L'Airbus A310 est un modèle d'avion de ligne long courrier biréacteur à fuselage large produit par le constructeur aéronautique Airbus de 1982 à 1998. Il se présente comme une version raccourcie de l'Airbus A300, mais s'en démarque par plusieurs innovations, notamment une voilure entièrement nouvelle aux performances aérodynamiques accrues, une électronique plus avancée permettant de se contenter de deux membres d'équipage, et un usage accru de matériaux composites. Produit à partir de 1982, il se place, avec une capacité de l'ordre de 210 à 230 sièges dans un aménagement long-courrier typique, dans un créneau intermédiaire entre les avions à fuselage étroit comme les Boeing 737, et les gros-porteurs à double couloir comme le McDonnell Douglas DC-10 ou le Boeing 747. Son concurrent direct sur ce segment de marché est le Boeing 767.
Sans être vendu à un nombre particulièrement important d'exemplaires (255 au total), l'Airbus A310 contribue à enraciner le constructeur sur le marché des avions de ligne et certaines innovations techniques introduites sur le modèle sont reprises sur les avions ultérieurs. La plupart des compagnies retirent ce modèle des vols réguliers de passagers au cours des années 2000. De nombreux A310 sont convertis en avions-cargos, notamment pour FedEx qui a racheté à cette fin plus du quart des exemplaires produits. D'autres appareils sont utilisés au sein d'armées de l'air, comme ravitailleurs ou encore comme avions de transport diplomatique.
À partir de 1970, avant le premier vol de l'A300, Airbus étudie déjà de nombreuses variantes à partir de ce dernier, avec un concept de famille d'appareils. Parmi eux, le concept A300B9 concerne une version allongée qui deviendra l'A330, tandis que la désignation A300B11 est appliquée à une variante quadriréacteur intercontinentale, le futur A340. L'A300B10, version raccourcie avec une autonomie accrue, préfigure l'A310. L'étude sur cette version est menée notamment par Henri Ziegler, Roger Béteille et Felix Kracht. Ce concept est tout d'abord appelé A300B10MC (Minimum Change), dans l'optique de réaliser la plus grande communité possible.
Airbus est conforté dans sa volonté de développer cette version car, dès le début de la commercialisation de l'A300, des compagnies, notamment européennes, lui expriment leur souhait d'avoir un avion similaire mais plus petit. Développé sur la base de l'A300, l'A310 est conçu comme une version raccourcie de l'A300. Toutefois, à mesure que son développement progresse, les modifications deviennent considérables, concernant notamment l'adoption de la nouvelle voilure et l'électronique plus avancée.
L'A310 est lancé presque en même temps que son concurrent le plus direct, le Boeing 767. Ces deux appareils occupent un segment de marché jusque-là vacant, entre les gros-porteurs (A300, DC-10, Tristar et 747) et les avions à fuselage étroit. McDonnell Douglas, avec son DC-X-200, propose un avion très similaire à l'A310, reprenant la section de fuselage du DC-10, mais raccourci et biréacteur. Ces nouveaux appareils pouvant représenter un danger commercial, le constructeur européen décide d'adopter les technologies plus contemporaines, en cherchant une cohérence avec la communauté de la famille Airbus. Néanmoins, le DC-X-200 est abandonné en 1978.
Le développement des A300B2/B4 est entièrement financé sur fonds publics français et allemand, le gouvernement français y consacre 2,452 milliards de francs. Le coût de développement de l'A310 est considérable, il s'agit quasiment d'un nouvel appareil. La part française est de 2,765 milliards de francs pour l'A310-200, puis 690 millions de francs pour le -300. La part de financement public diminue pour chaque nouveau modèle d'Airbus.
Innovation majeure, la communité
Depuis le lancement de l'A310, Airbus cherche donc toujours la meilleure optimisation possible entre les similitudes des différents modèles et les technologies avancées.
Surtout, Airbus invente le concept sophistiqué de « communité », qui devint l'un de ses principaux avantages commerciaux : un pilote certifié sur l'un de ses modèles peut être certifié au pilotage d'un autre modèle après quelques jours de formation, ce qui permet des économies très importantes pour les compagnies aériennes et offre une grande souplesse au niveau de la gestion des vols et des équipages. Du point de vue industriel, la parenté entre l'A300 et l'A310 est illustrée par le fait que les deux modèles sortent de la même ligne de production, à Toulouse. Aucun prototype d'A310 n'a été construit. Airbus n'a d'ailleurs pas commencé une nouvelle séquence de numéros de série pour les A310 : le premier A310 sorti d'usine porte le numéro 162, s’inscrivant dans la même numérotation que les A300.
L'A300-600, qui fait son premier vol en 1983, est une version modernisée de l'A300, qui reprend l'essentiel des innovations introduites sur l'A310, sauf celles concernant la voilure.
L'A310 est lancé officiellement en juillet 1978 grâce aux compagnies de lancement Lufthansa et Swissair. Lufthansa confirme son contrat, le 2 avril 1979, avec 25 appareils en commande ferme, ainsi que 25 options, alors que Swissair commande dix exemplaires et dix autres en option. Enfin la compagnie américaine Eastern Air Lines conclut 25 intentions d'achat le 6 avril 1978. Les premiers clients sont :
Swissair : 10 commandes fermes et 10 options ;
Lufthansa : 25 exemplaires et 25 options ;
KLM Royal Dutch Airlines : 10 exemplaires et 10 options ;
Martinair Holland : 3 exemplaires et 1 option ;
Air France : 5 exemplaires et 10 options ;
British Caledonian Airways : 3 exemplaires et 3 options ;
Sabena : 3 exemplaires et 3 options ;