L'accident ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne, qui s'est déroulé le 12 décembre 1917 dans les Alpes, est le plus grave accident ferroviaire survenu en France.
Un convoi en surcharge, rempli de permissionnaires revenant du front italien, s'est emballé dans la descente de la vallée de la Maurienne et a déraillé juste avant la gare de Saint-Michel-de-Maurienne avant d'être ravagé par un incendie 30 à 45 minutes plus tard.
En mars 1919, le tribunal de première instance de Saint-Jean-de-Maurienne a arrêté officiellement le bilan à 425 morts. Il ne concerne que les militaires morts sur le lieu de l'accident. C'est ce bilan qui est le plus souvent repris sur les monuments commémoratifs.
La censure, le dessaisissement de la justice civile au profit de la justice militaire, la non accessibilité pendant 90 ans des archives militaires et de la compagnie ferroviaire, la chape de plomb qui en résultera et qui pèsera pendant plusieurs décennies limitant la diffusion de l'information au public, ont entraîné un doute dans l'opinion sur la véracité du bilan et ont laissé l'imaginaire collectif faire allusion à 600, 800 voire 1 200 morts.
Récemment, avec l'ouverture des archives aux chercheurs depuis 2007, un bilan affiné de 435 morts a pu être établi : 433 militaires (425 sur le lieu de l'accident, 8 des suites de leurs blessures) et 2 cheminots.
Les circonstances de cet accident sont indissociables du contexte de la Première Guerre mondiale.
À la suite de la défaite de l'armée italienne lors de la bataille de Caporetto du 24 octobre 1917, un corps expéditionnaire franco-britannique de 120 000 hommes est envoyé dans le nord-est de l'Italie pour renforcer le front italien. Un mois plus tard et une fois la situation stabilisée, le général Fayolle, commandant des troupes françaises en Italie, accorde des permissions à ses soldats qui avaient déjà combattu auparavant sur le front de l'Est de la France. Le transport des permissionnaires est organisé par la Direction des transports militaires aux armées (DTMA) laquelle utilise les services et les matériels des compagnies de chemins de fer françaises et italiennes.
À la fin du mois de novembre 1917, la DTMA établit un plan de transport ferroviaire pour acheminer les soldats permissionnaires depuis Vicence, ville italienne de la plaine du Pô, jusqu'aux gares de Lyon et de Chagny, en Saône-et-Loire. Le plan prévoit la mise en place d'un train journalier pour transporter 600 soldats vers la France durant une période initiale de six jours. Le premier de ces trains quitte l'Italie le 30 novembre à 18 h, arrive à Modane le lendemain à 16 h et poursuit son trajet en France. Ce dispositif est renouvelé pour une nouvelle période de six jours, le nombre de soldats transportés est même doublé pour les trains quittant l'Italie les 11 et 12 décembre. En outre, la gare de départ est maintenant celle de Bassano del Grappa située au nord-est de celle de Vicence.
Le train qui quitte la ville italienne de Bassano del Grappa le 11 décembre 1917 emporte environ 1 000 permissionnaires français et comporte dix-sept voitures. Il arrive au milieu de l'après-midi du 12 décembre 1917 à Turin et prend la direction du tunnel du Fréjus via la vallée de Suse. Compte tenu de son tonnage (530 tonnes) dû à sa longueur et à sa composition, le train est divisé en deux au départ de la gare de Bussoleno car il ne pouvait pas gravir les rampes qui mènent au tunnel. Les deux rames ainsi constituées gagnent séparément la gare de Modane dans la nuit où elles sont ré-assemblées pour constituer le train PLM ML 3874. À 22 h 47, le train de permissionnaires quitte Modane en direction de Chambéry. Il déraille quelques minutes plus tard à 14 km en aval de Modane, avant son passage à Saint-Michel-de-Maurienne, au lieu-dit La Saussaz.
À son départ de la gare italienne de Bassano del Grappa, le train de permissionnaires français est composé de dix-sept voitures. À son arrivée à la gare de Bussoleno, il est scindé en deux rames pour rejoindre le tunnel du Mont-Cenis :
treize des dix-sept voitures et un fourgon additionnel sont assemblés pour constituer la rame 7020 ;
les quatre autres voitures, un fourgon ainsi que trente et un wagons vides sont assemblés pour constituer la rame MM.
Les deux rames italiennes arrivent à Modane dans la soirée du 12 décembre 1917. La rame 7020 est mise en attente sur la voie no 25 de la gare et la rame MM sur la voie no 2. La locomotive PLM 2592, qui attendait sur la voie no 24 depuis le milieu de l'après-midi, doit réassembler les voitures du train de permissionnaires pour composer le train ML 3874 à destination de Chambéry.
La manœuvre de reconstitution du train est cependant retardée par le passage et l'arrêt de deux trains de voyageurs dont le train express no 12604 à destination de Paris. La plupart des officiers permissionnaires profiteront de la présence de ce train civil pour quitter le train militaire et continuer leur parcours séparément des autres soldats.
Le train ML 3874 reconstitué comporte : la locomotive 2592 et son tender, un fourgon de tête, dix-sept voitures et un fourgon de queue. Quinze voitures sont à bogies, les deux autres voitures ainsi que les deux fourgons sont à essieux.
Toutes les voitures sont en bois, de fabrication italienne, et appartiennent à la compagnie Ferrovie dello Stato (FS). Le fourgon de tête appartient aussi à la FS tandis que celui de queue appartient à la Compagnie des chemins de fer du Nord. La longueur du train est de 350 mètres pour un poids à vide de 526 tonnes.
Toutes les voitures disposent du système de freinage automatique continu et d'un système manuel. Cependant, au départ du train, le système de freinage automatique ne reste activé que sur le fourgon de tête et les deux premières voitures, il est désactivé sur les autres voitures. Sept garde-freins sont alors répartis sur ces véhicules pour assurer un freinage manuel. Ce mode de freinage disparate est celui qui est généralement utilisé à l'époque par la compagnie PLM pour les trains de marchandise auxquels les trains militaires étaient assimilés.
Le tableau ci-dessous détaille les éléments du train et met en évidence sa composition hétéroclite.