L'accident ferroviaire de Saint-Jacques-de-Compostelle résulte de l'excès de vitesse et du déraillement du train Alvia 151 survenu le 24 juillet 2013 à 20 h 41, peu avant la gare de Saint-Jacques-de-Compostelle, en Galice, dans le nord-ouest de l'Espagne. Quelques jours après la catastrophe, le bilan définitif fait état de 79 morts et de l'ordre de 140 blessés.
Le train de la Renfe, qui transportait 218 passagers et 4 employés, assurait la liaison partiellement à grande vitesse entre Madrid-Chamartin et Ferrol. L’accident, qui s'est produit à la veille de la Saint-Jacques, est considéré comme le second plus grave de l'histoire du pays, juste après celui de Torre del Bierzo en 1944. C'est aussi le premier accident sur une liaison à grande vitesse espagnole.
Le juge chargé de l'enquête souligne l'absence de système de freinage automatique avant le virage serré où s'est produit l'accident et a mis en examen 11 personnes pour homicide par imprudence.
À 20 h 41 CEST (18 h 41 UTC) le 24 juillet 2013, un train RENFE S-730, qui assure la liaison entre les gares de Madrid-Chamartín et Ferrol, déraille peu après un tunnel, dans une courbe à gauche de faible rayon au lieu-dit « A Grandeira ». Ce virage, presque à angle droit, assurant la liaison entre la ligne à grande vitesse (200 km/h) et la gare située sur le réseau classique, est situé à environ trois kilomètres en amont de la gare de Saint-Jacques-de-Compostelle. La ligne contourne Angrois (es), le quartier au sud de la ville où se situe « A Grandeira », par plusieurs courbes serrées, ce qui impose une vitesse modérée aux convois sur cette section.
Sur cette ligne mixte, dont des portions ne sont pas encore électrifiées, chaque motrice électrique est attelée à un fourgon-générateur équipé d'un moteur Diesel électrogène qui prend le relais de la caténaire pour fournir l'électricité aux moteurs de traction. Le convoi dispose ainsi de deux motrices aux extrémités, chacune associée à son fourgon-générateur, le tout encadrant le convoi de voitures.
En raison de la vitesse excessive du convoi dans cette courbe à faible rayon, le fourgon-générateur de tête, très lourd, bascule en entrainant la motrice et la première voiture puis l'ensemble de la rame déraille et heurte violemment la paroi en béton bordant la voie. Toute la rame déraille, soit les huit voitures passagers, la voiture-restaurant ainsi que la motrice de queue et son fourgon-générateur. Une voiture est projetée sur la route surplombant la courbe, quatre autres se couchent et le fourgon arrière prend feu. La rame transportait 218 passagers et quatre employés de la Renfe au moment de l'accident.
Le déraillement du train serait dû à une vitesse largement excessive par rapport à la courbure de la voie. L'analyse des boîtes noires indique que le train a abordé la courbe à 195 km/h et que sa vitesse était encore de 179 km/h au moment du déraillement. En l'absence de limitation de vitesse spécifique, la vitesse de référence de la courbe indiquée sur la feuille de route est de 80 km/h sur le tronçon de la voie où a eu lieu l'accident. Il s'agit d'une courbe serrée, située dans la banlieue de Saint-Jacques, à un endroit où la ligne à grande vitesse n'est pas encore dissociée du tracé de la ligne historique.
Lors de son inauguration le 10 décembre 2011, cette courbe avait déjà mis à mal le confort des passagers du train inaugural.
Ce tronçon n'est pas équipé du système européen de contrôle des trains (ETCS), qui permet la limitation automatique de la vitesse. L'ETCS n'est obligatoire, d'après la directive européenne, qu'au-delà de 200 km/h.
Le tronçon de ligne concerné par l'accident est équipé du système de sécurité espagnol ASFA (Anuncio de señales y frenado automatico) qui répète les indications en cabines, mais ne ralentit pas le train en cas de vitesse excessive (ce n'est qu'un système de signalisation). Ce système est ainsi moins perfectionné que l'ETCS qui est lui installé — sans être mis en service — quelques kilomètres plus tôt sur la ligne. Les trains Alvia n'utilisent pas le système ETCS en raison de problématiques d'interopérabilité et de compatibilité. Le syndicat SEMAF critique le fait que le tronçon impliqué ne soit pas équipé du système ETCS, au motif que[réf. nécessaire] ce tronçon n'est pas à grande vitesse, alors qu'il n'est relié qu'à la seule LGV et est parcouru par des trains à grande vitesse. Toutefois, pour le gestionnaire de réseau, le système ASFA est suffisant pour une entrée d'agglomération.
La défaillance du système de freinage est également mise en cause. Par radio, le conducteur du train a crié « Je devrais être à 80 km/h, je vais à 190 km/h ». Il a indiqué aux enquêteurs avoir aperçu l'alarme s'activer et, à la suite de cela, avoir déclenché un freinage, lequel aurait tardé à se produire.
Le second conducteur devait être occupé à réinitialiser le système d'air conditionné qui a été défaillant deux fois juste avant l'accident.
Le conducteur répondait sur son téléphone mobile professionnel pendant les deux minutes et six kilomètres précédant l'accident, au moment où le freinage aurait dû être déclenché.
Le conducteur ne s'est rendu compte de sa position que lorsqu'il a vu la courbe et a cessé de téléphoner. Il a alors activé tous les freins, mais il était trop tard pour pouvoir arrêter le train avant la courbe.
Le fait que le train Talgo soit léger et que les voitures ne comportent qu'un seul essieu aurait pu être un facteur aggravant concernant le nombre de victimes du fait d'une moindre résistance.
L'analyse des boîtes noires a permis d'établir la chronologie suivante :
20 h 39 min 6 s : le train roule à 199 km/h quand le téléphone du conducteur sonne,
20 h 39 min 15 s : le conducteur engage la conversation au téléphone,