Le 1er janvier 1978, les premières heures de l'an nouveau virent se produire l'une des plus graves catastrophes de l'histoire de l'aviation indienne. Un Boeing 747-200 appartenant à Air India, effectuant le vol 855 entre l'aéroport Santa Cruz de Bombay et l'aéroport international de Dubaï, s'abîma dans les eaux de la mer d'Arabie moins de deux minutes après son décollage. Aucun des 213 passagers et membres d'équipage présents à bord ne survécut. Cette tragédie, née d'une cascade d'erreurs humaines et d'une défaillance instrumentale, marqua durablement l'histoire d'Air India et alimenta pendant des années les débats sur la formation des équipages et la fiabilité des systèmes de bord.
L'appareil impliqué était un Boeing 747-237B immatriculé VT-EBD et baptisé Emperor Ashoka — nom évocateur d'un souverain légendaire de l'Inde ancienne. Ce gros-porteur propulsé par quatre moteurs Pratt & Whitney JT9D-7J avait la particularité d'être le premier Boeing 747 jamais entré en service dans la flotte d'Air India, en avril 1971. Sept ans d'exploitation l'avaient conduit aux quatre coins du monde sans incident majeur.
L'équipage de ce vol était composé de professionnels chevronnés. Le commandant de bord, Madan Lal Kukar, 51 ans, avait rejoint Air India en 1956 et totalisait près de 18 000 heures de vol, soit une carrière longue et riche d'expériences. Le copilote, Indu Virmani, 43 ans, ancien commandant de la Force aérienne indienne reconverti dans l'aviation civile après avoir rejoint la compagnie en 1976, cumulait plus de 4 500 heures de vol. Quant au mécanicien navigant, Alfredo Faria, 53 ans, entré chez Air India en 1955 avec 11 000 heures de vol à son actif, il comptait parmi les membres d'équipage les plus expérimentés de la compagnie au moment de l'accident. Trois hommes dont les décennies de service auraient dû garantir la sécurité du vol.
Le vol 855 décolla de la piste 27 de l'aéroport Santa Cruz de Bombay — rebaptisé depuis aéroport international Chhatrapati-Shivaji — en direction de Dubaï. Juste après le décollage, le commandant de bord amorça un virage à droite, manœuvre prévu pour longer la côte de Bombay avant de poursuivre au-dessus de la mer d'Arabie selon le plan de vol établi. C'est à ce moment précis que le destin du vol 855 bascula.
L'horizon artificiel du commandant de bord, l'ADI — indicateur de direction d'attitude —, se mit à dysfonctionner, lui transmettant des informations erronées sur la position de l'avion dans l'espace. L'instrument défectueux indiquait que l'appareil était dangereusement incliné vers la droite, alors qu'en réalité il ne virait que légèrement. Persuadé par son ADI de la réalité de cette inclinaison, le commandant réagit en appliquant des corrections aux commandes de vol qui eurent pour effet d'accentuer progressivement le roulis vers la gauche. Le 747 commença à s'incliner de plus en plus fortement dans ce sens, atteignant finalement un angle de roulis de 108 degrés vers la gauche tout en perdant rapidement de l'altitude.
La dimension tragique de cet accident tient au fait que les moyens de prévenir la catastrophe existaient à bord. L'horizon de secours, lui, fonctionnait parfaitement et indiquait la véritable attitude de l'appareil. Le mécanicien navigant, percevant l'anomalie, signala le dysfonctionnement de l'ADI du commandant. Mais ces informations contradictoires ne parvinrent pas à briser la conviction du commandant dans ses instruments défectueux, phénomène psychologique bien documenté en aéronautique et connu sous le nom de biais de confirmation sous stress. Lorsque le commandant de bord se rendit enfin compte de la défaillance de son ADI, il était trop tard pour redresser l'appareil. Le Boeing 747 percuta la surface de la mer avec un angle de piqué de 35 degrés, à environ 3 kilomètres au large du quartier de Bandra et seulement 101 secondes après avoir entamé sa course au décollage. Les 190 passagers et 23 membres d'équipage périrent sur le coup.
L'épave, partiellement récupérée du fond marin, ne révéla aucune trace d'explosion, d'incendie ou de défaillance mécanique en vol. Une première hypothèse de sabotage fut rapidement écartée. L'enquête aboutit à la conclusion que la cause probable de l'accident était la désorientation spatiale du commandant de bord, induite par les indications erronées de son ADI défectueux, couplée à l'incapacité de l'équipage à reprendre le contrôle de l'appareil en s'appuyant sur les autres instruments de navigation disponibles. Le juge fédéral américain James M. Fitzgerald, dans une décision de 139 pages rendue le 1er novembre 1985, rejeta les accusations de négligence portées contre Boeing, fabricant de l'avion, Lear Siegler Inc, fabricant de l'ADI, et Rockwell Collins, fabricant d'autres équipements de navigation. La responsabilité incombait en premier lieu aux décisions prises dans le cockpit.
Cette catastrophe laissa un héritage douloureux mais durable dans l'industrie aéronautique mondiale, contribuant à renforcer les procédures relatives à la vérification croisée des instruments de bord, à la gestion des ressources en équipage et à la formation des pilotes face aux situations de désorientation spatiale. Le vol Air India 855 demeure l'un des cas d'école les plus étudiés dans les académies d'aviation du monde entier, rappelant que même l'expérience la plus solide ne protège pas contre les pièges que tend la perception humaine face à des instruments défaillants.
