El vuelo 800 de TWAfue un vuelo internacional de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos, hasta el Aeropuerto de Fiumicino en Roma, Italia, con escala en el Aeropuerto Charles de Gaulle en París, Francia. El 17 de julio de 1996, aproximadamente a las 8:31 p. m. EDT, doce minutos después del despegue, el Boeing 747-100 explotó y se estrelló en el Océano Atlántico cerca de East Moriches, Nueva York, Estados Unidos.
Las 230 personas a bordo fallecieron en el accidente; es el tercer accidente de aviación más mortífero en la historia de Estados Unidos. Investigadores de accidentes de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) se desplazaron al lugar, llegando a la mañana siguiente,en medio de especulaciones de que un ataque terrorista fue la causa del accidente.La Oficina Federal de Investigaciones (FBI) y el Grupo de Trabajo Conjunto contra el Terrorismo (JTTF) del Departamento de Policía de Nueva York iniciaron una investigación criminal paralela.Dieciséis meses después, la JTTF anunció que no se había encontrado evidencia de un acto criminal y cerró su investigación activa.
La investigación de cuatro años de la NTSB concluyó con la aprobación del Informe de Accidente de Aeronave el 23 de agosto de 2000, poniendo fin a la investigación de desastre aéreo más extensa, compleja y costosa en la historia de los Estados Unidos hasta ese momento.El informe concluyó que la causa probable del accidente fue la explosión de vapores de combustible inflamables en el tanque central. Aunque no se pudo determinar con certeza, la probable causa de la ignición fue un cortocircuito.Se encontraron problemas con el cableado de la aeronave, incluyendo evidencia de arcos eléctricos en el cableado del sistema de indicación de cantidad de combustible (FQIS) que entra al tanque. Se sabe que el FQIS del vuelo 800 funcionaba mal; el capitán comentó sobre lecturas "exageradas" del sistema unos dos minutos y 30 segundos antes de que la aeronave explotara. Como resultado de la investigación, se desarrollaron nuevos requisitos para las aeronaves con el fin de prevenir futuras explosiones del tanque de combustible.
Existen muchas teorías alternativas del vuelo 800 de TWA; la más recurrente establece que la causa del accidente fue un misil disparado por un terrorista o por una nave de guerra de la armada de los Estados Unidos, y que todo el asunto es objeto de encubrimiento por parte del gobierno.
Fue el segundo desastre aéreo más grave de 1996, solo por detrás de la colisión aérea de Charkhi Dadri que ocurrió cinco meses después. Es el tercer accidente aéreo más mortífero en la historia de los Estados Unidos.
El 17 de julio ha sido considerado como el día más mortífero para la aviación, pues casualmente es la fecha en la que se han registrado más de 15 accidentes aéreos catastróficos, entre los que también destacan vuelo 3054 de TAM Linhas Aéreas en 2007, el derribo del vuelo 17 de Malaysia Airlines en 2014 y el vuelo 7412 de Alliance Air en 2000.
El avión involucrado, fabricado en julio de 1971, era un Boeing 747-131 matriculado como N93119 con número de serie 20083. Había completado 16.869 vuelos en 93.303 horas de operación y estaba propulsado por cuatro motores turbofán Pratt & Whitney JT9D-7AH.
El día del accidente, el avión despegó del Aeropuerto Internacional de Ellinikon en Atenas, Grecia, como vuelo 881 de TWA y llegó al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy aproximadamente a las 4:38 p. m. Luego, el avión fue reabastecido y se cambió la tripulación.
La tripulación estaba dirigida por el capitán Ralph G. Kevorkian, de 58 años, que había volado para TWA durante 31 años y para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante nueve años y había registrado 18.700 horas de vuelo, incluidas 5.490 en el Boeing 747. El capitán/piloto inspector Steven E. Snyder, de 57 años, había volado para TWA durante 32 años y había registrado 17.200 horas de vuelo, incluidas 4.700 en el Boeing 747. El ingeniero de vuelo/piloto inspector Richard G. Campbell Jr., de 63 años, había volado para TWA durante 30 años y para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante 12 años y había registrado 18.500 horas de vuelo, incluidas 3.800 en el Boeing 747. También con la tripulación estaba el aprendiz de ingeniero de vuelo de 25 años, Oliver Krick, quien anteriormente sirvió como piloto comercial durante cuatro años y tenía 2.520 horas de vuelo, incluidas 30 en el Boeing 747. Krick había volado para TWA durante 26 días y estaba comenzando la sexta etapa de su entrenamiento de experiencia operativa inicial.El vuelo 800 fue en realidad un vuelo de entrenamiento para Kevorkian, quien se sentó en el asiento del capitán (izquierda). El capitán Snyder se sentó en el asiento del primer oficial (derecha) supervisando el progreso de Kevorkian. El ingeniero de vuelo Campbell se sentó en el asiento auxiliar de la cabina. El aprendiz de ingeniero de vuelo, Krick, se sentó en el asiento del ingeniero de vuelo, bajo la supervisión de Campbell.El Informe Final de la NTSB indica que Oliver Krick tenía 24 años,pero el comunicado de prensa de la TWA indica 25 (la TWA tenía razón, ya que Krick cumplió 25 años el 14 de julio, tres días antes del accidente).
El equipo de 15 tripulantes de cabina estaba compuesto por el gerente de servicio de vuelo Jacques Charbonnier (65 años) con 36 años de servicio en TWA, los auxiliares de vuelo Arlene Johnson (60 años) con 36 años de servicio, Connie Charbonnier (49 años) con 27 años de servicio, Maureen Lockhart (49 años) con 26 años de servicio, Marit Rhoads (48 años) con 26 años de servicio, Melinda Torche (46 años) con 26 años de servicio, Janet Christopher (47 años) con 26 años de servicio, Debra Diluccio (47 años) con 25 años de servicio, Mike Schuldt (51 años) con 23 años de servicio, Grace Melotin (48 años) con 23 años de servicio, Sandra Meade (42 años) con 21 años de servicio, Ray Lang (51 años) con 20 años de servicio, Dan Callas (21 años) con 3 meses de servicio y Jill Zienkiewicz (23 años) con 2 meses de servicio.
El equipo de mantenimiento en tierra bloqueó el inversor de empuje del motor n.º 3 (considerado un equipo mínimo) debido a problemas técnicos con los sensores del inversor durante el aterrizaje del vuelo 881 de TWA en el aeropuerto JFK, antes de la salida del vuelo 800. Además, se reemplazaron los cables cortados del inversor de empuje del motor.Durante el reabastecimiento de combustible de la aeronave, se cree que el control de apagado volumétrico (VSO) se activó antes de que los tanques estuvieran llenos. Para continuar con el repostaje a presión, un mecánico de TWA anuló el VSO automático extrayendo el fusible volumétrico y un disyuntor de sobrecorriente. Los registros de mantenimiento indican que la aeronave tuvo numerosas revisiones de mantenimiento relacionadas con el VSO en las semanas previas al accidente.
El vuelo 800 de TWA tenía previsto partir del aeropuerto JFK hacia el aeropuerto Charles de Gaulle alrededor de las 7:00 p. m., pero el regreso del vuelo se retrasó hasta las 8:02 p. m. debido a una pieza de equipo terrestre averiada y un desajuste entre pasajeros y equipaje.Tras confirmarse que el propietario del equipaje en cuestión se encontraba a bordo, la tripulación de vuelo se preparó para la salida y el avión se retiró de la Puerta 27 del Centro de Vuelo de TWA. La tripulación arrancó los motores a las 20:04. Sin embargo, debido al mantenimiento previo realizado en el motor n.º 3, la tripulación solo arrancó los motores n.º 1, n.º 2 y n.º 4. El motor n.º 3 se arrancó 10 minutos después, durante el rodaje, a las 20:14. La salida inicial transcurrió sin incidentes; el 747 despegó de la pista 22R cinco minutos después, a las 20:19.
Luego, el vuelo 800 de TWA recibió una serie de cambios de rumbo y asignaciones de altitud en general cada vez mayores a medida que ascendía a su altitud de crucero prevista.El clima en la zona era de vientos suaves con nubes dispersas,con condiciones de iluminación al anochecer.La última transmisión de radio desde el avión ocurrió a las 8:30 p. m., cuando la tripulación de vuelo recibió y luego reconoció instrucciones del Centro de Control del Tráfico de Rutas Aéreas de Boston para ascender a 15 000 pies (4600 m).La última señal registrada del transpondedor de radar del avión fue registrada por el sitio de radar de la Administración Federal de Aviación (FAA) en Trevose, Pensilvania, a las 8:31:12 p. m.