El vuelo 522 de Helios Airways era un vuelo internacional regular de pasajeros desde Lárnaca (Chipre) a Praga (República Checa), con escala en Atenas (Grecia), operado por un Boeing 737-300. Poco después del despegue, el 14 de agosto de 2005, el control del tráfico aéreo (ATC) de Nicosia perdió contacto con los pilotos que operaban el vuelo, llamado Olympia; finalmente se estrelló cerca de Grammatikó (Grecia), falleciendo los 121 pasajeros y tripulantes a bordo. Es el accidente aéreo más mortífero de la historia griega.
Una investigación del accidente realizada por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación y Seguridad de la Aviación (AAIASB) de Grecia concluyó que la tripulación no se percató de que el sistema de presurización de la cabina estaba configurado en modo manual durante las comprobaciones de despegue. Un ingeniero de tierra lo había configurado (supuestamente) en modo manual para realizar pruebas antes del vuelo, pero olvidó restablecerlo en modo automático después. Posteriormente, la tripulación no detectó esta configuración durante las comprobaciones previas al vuelo. Esto provocó que el avión se despresurizara gradualmente a medida que ascendía, lo que provocó que todos a bordo sufrieran hipoxia crítica, lo que resultó en un vuelo fantasma. La negligencia del accidente dio lugar a demandas contra Helios Airways y Boeing, y la primera fue clausurada por el Gobierno de Chipre al año siguiente.
La aeronave involucrada, fabricada por Boeing Commercial Airplanes en 1998, era un Boeing 737-300 matriculado como 5B-DBY con número de serie 29099. El avión estaba propulsado por dos motores CFM International CFM56-3C1.
El avión había llegado al Aeropuerto Internacional de Lárnaca procedente del Aeropuerto de Londres-Heathrow a la 01:25 hora local del día del accidente.Estaba previsto que el avión saliera de Lárnaca a las 09:00 y volara al Aeropuerto Internacional Ruzyně de Praga, con escala en el Aeropuerto Internacional de Atenas, donde tenía prevista su llegada a las 10:45.
Al mando estaba el capitán Hans-Jürgen Merten, un piloto alemán contratado de 59 añoscontratado por Helios para vuelos vacacionales, que había estado volando durante 35 años (anteriormente para la aerolínea de Alemania del Este Interflug de 1970 a 1991) y había acumulado un total de 16.900 horas de vuelo, incluidas 5.500 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Pampos Charalambous (en griego: Πάμπος Χαραλάμπους), un piloto chipriota de 51 años que había volado exclusivamente para Helios durante los cinco años anteriores, acumulando 7.549 horas de vuelo a lo largo de su carrera, con 3.991 de ellas en el Boeing 737.Louisa Vouteri (en griego: Λουΐζα Βουτέρη), una ciudadana griega de 32 años residente en Chipre, había reemplazado a un colega enfermo como azafata jefe.
Cuando el avión llegó a Lárnaca procedente de Londres esa misma mañana, la tripulación del vuelo anterior había informado de un sello de puerta congelado y ruidos anormales provenientes de la puerta de servicio trasera derecha. Solicitaron una inspección completa de la puerta.La inspección fue realizada por un ingeniero de tierra, quien posteriormente realizó una comprobación de fugas de presurización. Para realizar esta comprobación sin activar los motores de la aeronave, el sistema de presurización se configuró en manual, pero el ingeniero no lo restableció a automático al finalizar la prueba.
Tras la puesta en servicio de la aeronave, la nueva tripulación de vuelo pasó por alto el estado del sistema de presurización en tres ocasiones: durante el procedimiento prevuelo, la comprobación posterior al arranque y la comprobación posterior al despegue. Durante estas comprobaciones, nadie en la cabina de vuelo detectó el ajuste incorrecto.El avión despegó a las 09:07con el sistema de presurización todavía configurado en "manual" y la válvula de salida de popa parcialmente abierta.
A medida que el avión ascendía, la presión en la cabina disminuía gradualmente. Al alcanzar los 12 040 pies (3670 m), sonó la bocina de advertencia de altitud de la cabina.La advertencia debería haber incitado a la tripulación a detener el ascenso,pero la tripulación la identificó erróneamente como una advertencia de configuración de despegue, que indica que la aeronave no está lista para despegar y solo puede sonar en tierra. El sonido de alerta es idéntico para ambas advertencias.
En los minutos siguientes, se iluminaron varias luces de advertencia en el panel superior de la cabina. Una o ambas luces de advertencia de refrigeración del equipo se encendieron para indicar un bajo flujo de aire a través de los ventiladores (debido a la disminución de la densidad del aire), acompañadas por la luz de precaución principal. La luz de oxígeno de los pasajeros se iluminó cuando, a una altitud de aproximadamente 18 000 pies (5500 m), las máscaras de oxígeno de la cabina se desplegaron automáticamente.
Poco después de que sonara la advertencia de altitud de la cabina, el capitán Merten llamó por radio al centro de operaciones de Helios e informó que "la advertencia de configuración de despegue estaba activada" y que "el equipo de enfriamiento estaba normal y el sistema alterno estaba fuera de línea".Luego habló con el ingeniero de tierra y afirmó repetidamente que "las luces del ventilador de ventilación de enfriamiento estaban apagadas".El ingeniero (quien realizó la comprobación de fugas de presurización) preguntó: "¿Puede confirmar que el panel de presurización está en modo AUTO?". Sin embargo, Merten, que ya experimentaba los primeros síntomas de hipoxia,ignoró la pregunta y, en su lugar, preguntó: "¿Dónde están los disyuntores de refrigeración de mi equipo?".Esta fue la última comunicación con la aeronave antes de que el capitán y el primer oficial cayeran inconscientes.
El avión continuó ascendiendo hasta nivelarse en FL340, aproximadamente 34 000 pies (10 000 m).Entre las 09:30 y las 09:40, el control del tráfico aéreo (ATC) de Nicosia intentó repetidamente contactar con la aeronave, sin éxito.A las 09:37, la aeronave pasó de la región de información de vuelo (FIR) de Chipre a la FIR de Atenas, sin establecer contacto con el ATC de Atenas.Los 19 intentos de contactar con la aeronave entre las 10:12 y las 10:50 tampoco obtuvieron respuesta,y a las 10:40, la aeronave entró en el patrón de espera para el Aeropuerto de Atenas, en el VOR KEA, todavía en FL340.Permaneció en espera, bajo el control del piloto automático, durante los siguientes 70 minutos.
Mientras el avión volaba en círculo sin rumbo sobre Atenas, el Ejército Griego decidió intervenir. Las fuentes difieren sobre si fueron contactados por el control de tráfico aéreo de Atenas o si decidieron intervenir ellos mismos, creyendo que podría tratarse de un posible incidente terrorista. A las 11:05, dos cazas F-16 del 111.º Ala de Combate de la Fuerza Aérea Griega (FAH) despegaron desde la Base Aérea de Nea Anjíalos para establecer contacto visual.Interceptaron el avión de pasajeros a las 11:24 mientras realizaba el sexto bucle del patrón de espera y observaron que el primer oficial estaba desplomado e inmóvil en los controles y el asiento del capitán estaba vacío.También informaron que en la cabina de pasajeros colgaban máscaras de oxígeno.
A las 11:49, el asistente de vuelo Andreas Prodromou (en griego: Ανδρέας Προδρόμου) entró en la cabina y se sentó en el asiento del capitán, habiendo permanecido consciente gracias al uso de un suministro de oxígeno portátil.Los primeros informes de los medios de comunicación afirmaron erróneamente que su novia y compañera de vuelo, Haris Charalambous (en griego: Χάρις Χαραλάμπους), también fue vista en la cabina ayudando a Prodromou a intentar controlar el avión.Según un documental televisivo de julio de 2006, las muestras de sangre encontradas en los controles del radar coincidieron con el ADN de Prodromou y también con el de Haris, lo que llevó a los investigadores del documental a la conclusión de que los dos auxiliares de vuelo estaban tratando de salvar el avión.Sin embargo, el informe oficial de la investigación publicado en octubre de 2006 dijo que la tripulación del F-16 sólo vio a un hombre en la cabina y no mencionó evidencia de ADN.Prodromou tenía una licencia de piloto comercial del Reino Unido,pero no estaba calificado para volar el Boeing 737.