El Republic P-47 Thunderbolt (otra gramática de rayo en inglés), también conocido por su apodo "Juggernaut" o simplemente "Jug" o "T-bolt", fue un avión de combate de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en la Segunda Guerra Mundial, producido por los Estados Unidos desde 1941 hasta 1945. Su armamento primario consistía en ocho ametralladoras Browning M2 de calibre .50 y como cazabombardero podía llevar cinco cohetes de 127 mm o una carga de bombas de 1103 kg. Cuando estaba completamente cargado, el P-47 pesaba hasta ocho toneladas, convirtiéndolo en uno de los aviones de caza más pesados de la guerra. El P-47 fue diseñado alrededor del poderoso motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que también fue utilizado por dos cazas de la Armada de los Estados Unidos, el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair. El Thunderbolt fue efectivo como caza de escolta de corto a medio alcance en combates aire-aire a gran altitud y en ataques terrestres en los teatros europeos y del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial.
El P-47 fue uno de los principales cazas de las USAAF en la Segunda Guerra Mundial y sirvió con las fuerzas aéreas aliadas, incluidas Francia, Reino Unido y la Unión Soviética. Escuadrones mexicanos y brasileños que combatieron junto a Estados Unidos, también volaron el P-47.
El P-47 demostró ser efectivo en el combate aéreo frente a la Luftwaffe, pero demostró además ser especialmente capaz en el papel de ataque a tierra. Estaba armado con ocho ametralladoras de calibre .50, cuatro en cada ala. Su equivalente moderno en ese papel sería el Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II, que comparte el nombre en honor a su uso como cazabombardero de asalto.
El más famoso de todos los productos de la compañía, el Republic P-47 Thunderbolt, diseñado por el ingeniero aeronáutico de origen georgiano Alexander Kartveli, jugó un papel muy significativo durante la Segunda Guerra Mundial. Fue elegido como avión de caza estándar del Ejército de Estados Unidos ante la previsión de que el país entrara en guerra, y de este modelo fueron construidos 15 677 ejemplares antes de que su producción cesara, tras cancelarse una serie de pedidos abiertos, al producirse la rendición japonesa.
Al igual que otros grandes aviones de combate, el P-47 recibió dos sobrenombres. El primero de ellos, "Jug" (un diminutivo de "Juggernaut" (Trasto) debido a sus considerables proporciones), le fue asignado por sus tripulantes, mientras que el segundo, "T-bolt", era una simple contracción de su nombre oficial.
Heredero de una saga de aviones que naciera con el Seversky P-35, del ingeniero de origen ruso Alexander Nikolaievich Prokofiev Seversky, se perpetuará con el Republic P-43 Lancer y se perfeccionará con el previsto P-44 de elevadas prestaciones, el P-47 fue fruto de la indecisión que atenazaba al USAAC en 1940 sobre si construir cazas ligeros o pesados. Los planes de encargar los proyectos de cazas ligeros Republic AP-4 y AP-10 redesignados respectivamente XP-47 y XP-47A, fueron cancelados al analizarse los informes sobre los combates aéreos que tenían lugar en el Frente Occidental. Kartveli esbozó entonces sus propuestas para un caza pesado que cumpliese con los nuevos requerimientos, basando su concepto en el empleo del motor turboalimentado Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp y consiguiendo un contrato para un prototipo XP-47B derivado de su diseño.
En 1939, Republic Aviation diseñó el demostrador AP-4, impulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-1830 con un turbocompresor montado. Mientras que el Republic P-43 Lancer estaba en producción limitada, Republic había estado trabajando en el P-44 Rocket mejorado con un motor más potente, así como en un caza designado como AP-10. Este último era un avión ligero propulsado por el motor V-12 Allison V-1710 refrigerado por líquido y armado con ocho ametralladoras Browning M2. El USAAC respaldó el proyecto y le dio la designación XP-47.
El P-47 Thunderbolt era un diseño de Alexander Kartveli, y debía reemplazar el Seversky P-35, que fue desarrollado anteriormente por el inmigrante ruso Alexander Seversky.
A medida que la guerra en Europa se intensificó en la primavera de 1940, Republic y el USAAC concluyeron que los prototipos XP-44 y el XP-47 eran inferiores a los cazas de la Luftwaffe. Republic intentó sin éxito mejorar el diseño, proponiendo el XP-47A. Kartveli diseñó un caza mucho más grande, que se le ofreció a la USAAC en junio de 1940. Las Fuerzas Aéreas ordenaron un prototipo en septiembre, que se designaría como el XP-47B. El XP-47A, que tenía poco en común con el nuevo diseño, fue abandonado.
El XP-47B era de construcción completamente metálica (excepto para las superficies de control recubiertas de tela) con alas elípticas, con un borde delantero recto que se barría ligeramente hacia atrás. La cabina era espaciosa y el asiento del piloto era cómodo, "como un sillón", como comentó un piloto más tarde. Los depósitos de combustible autosellantes principales y auxiliares se colocaron debajo de la cabina, dando una capacidad total de combustible de 1155 l.
El XP-47B era muy pesado en comparación con los cazas monomotores contemporáneos, con un peso vacío de 4490 kg, o un 65 % más que el YP-43. Kartveli dijo: "Será un dinosaurio, pero será un dinosaurio con buenas proporciones". El armamento consistía en ocho ametralladoras Browning AN/M2 de calibre .50 (12,7 mm), cuatro en cada ala, que estaban escalonadas para permitir la alimentación de las cajas de municiones una al lado de la otra, cada una con una capacidad de 350 cartuchos. Las ocho ametralladoras le dieron al caza una cadencia de fuego de aproximadamente 100 disparos por segundo.
El XP-47B voló por primera vez el 6 de mayo de 1941 con Lowry P. Brabham en los controles. Aunque hubo problemas menores, como el humo en la cabina que resultó ser un goteo de aceite, el avión resultó impresionante en sus primeras pruebas. Finalmente se perdió en un accidente el 8 de agosto de 1942, pero antes de ese percance, el prototipo había alcanzado una velocidad de 663 km/h a 7864 m de altitud, y había demostrado un ascenso desde el nivel del mar a 4600 m de altitud en cinco minutos.
El XP-47B le dio a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (recientemente reorganizadas) causa de optimismo y aprensión. Si bien poseía un buen rendimiento y poder de fuego, el XP-47B tuvo su parte de los problemas iniciales:
Las cubiertas del dosel lateral tenían tendencia a atascarse.
La instalación de armas múltiples, con su ajuste y cintas de munición apretadas, experimentó problemas de atascos, especialmente durante y después de una maniobra difícil.
La maniobrabilidad fue menor que la deseada en comparación con el Supermarine Spitfire y el Messerschmitt Bf 109.
El acceso a los accesorios traseros del motor era difícil debido al corto montaje del motor utilizado.
A gran altura, los alerones "se agarrotaban y se congelaban".