El Gran Puente del Estrecho Akashi Kaikyō (明石海峡大橋, Akashi-kaikyō Ōhashi?) o Gran Puente del Estrecho de Akashi es un puente colgante de Japón que une la ciudad de Kōbe con la isla de Awaji, cruzando uno de los estrechos más transitados del mundo (más de 1000 embarcaciones diarias). Inaugurado en 1998, tiene una longitud de 3911 m y su vano central, de 1991 m, lo convirtieron en el puente colgante más largo del mundo, hasta que fue superado en marzo de 2022 por el puente Çanakkale 1915, una estructura que cruza los Dardanelos en Turquía y cuyo vano central alcanza los 2023 m de luz. Es soportado por dos cables que estaban considerados también como los más resistentes y pesados del mundo.
Antes de la construcción del puente, los ferris transportaban a los pasajeros a lo largo del estrecho de Akashi en Japón. Esta vía de navegación es peligrosa a menudo a causa de las fuertes tormentas de la región, que en 1955 provocaron el hundimiento de dos barcos, causando 168 víctimas mortales, todos niños. El impacto fue tan grande en la opinión pública que el gobierno japonés decidió desarrollar los planes para ejecutar un puente colgante en el estrecho. El plan original proyectaba un puente mixto de ferrocarril y carretera, pero cuando la construcción empezó en abril de 1986, la construcción fue restringida a la carretera, construyendo seis carriles. La construcción no comenzaría hasta mayo de 1986, y el puente fue abierto al tráfico el 5 de abril de 1998.
Cuando se empezó a construir el puente, este mediría 3910 m, pero cuando ya estaban construidas las torres y estaban los cables principales instalados, sucedió el Gran Terremoto de Hanshin (1995), que separó ambas torres casi un metro. Tras estudiar el problema, se continuó la construcción con ligeras modificaciones en el proyecto, continuando con lo que ya estaba construido y quedando la longitud final en los 3911 m actuales. Cada uno de los dos cables principales que sostienen el tablero suspendido están formados por 37 000 alambres de acero ultrarresistente, cuya longitud, si se unieran uno detrás de otro, daría siete vueltas y media a la Tierra.
El puente japonés de Akashi Kaikyo fue en su momento el puente en suspensión más alto, largo y costoso del mundo. Se levantó contra todo pronóstico en uno de los lugares más difíciles para su construcción, debido a que se encuentra en la ruta de los tifones, a merced de vientos que alcanzan velocidades de hasta 290 km/h, una potencia capaz de arrancar los tejados de las casas y de desraizar los árboles. Además, atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas y por lo tanto, más peligrosas del mundo, debido a su tránsito naval, con el añadido de situarse en medio de una importante zona de terremotos.
El plan original contemplaba un puente mixto de ferrocarril y carretera, pero cuando comenzó la construcción en abril de 1988, se limitó a la carretera, con seis carriles. La construcción real no comenzó hasta mayo de 1988 e involucró a más de 100 contratistas. Este puente estuvo en posesión de tres récords del mundo: con sus 280 m de altura, se convirtió en el puente en suspensión más alto del mundo (cada una de sus dos torres mide tanto como un edificio de 80 pisos). Con un vano central de casi 2 km, fue el puente en suspensión más largo del planeta con más de vez y media la longitud del vano principal del puente Golden Gate de San Francisco. Y si esto fuera poco, también se convirtió en puente más caro de la historia, con un coste de más de tres mil millones de euros.
El estrecho de Akashi es una barrera de cuatro kilómetros de mar hostil que separa la isla de Awaji del resto de Japón. Tiene más de cien metros de profundidad, con una corriente cercana a 14 km/h en los días de calma. La zona se ve azotada frecuentemente por tifones y vientos racheados que alcanzan una velocidad de 290 km/h y destruyen casi todo lo que encuentran a su paso. El estrecho es además una de las rutas comerciales más concurridas de Japón y la arteria principal que conecta las cuatro islas niponas. Todos los días, más de 1000 barcos atraviesan estas aguas densamente transitadas, y en primavera los peligros se incrementan, dado que una espesa niebla se apodera del canal y provoca el hundimiento de numerosos barcos todos los años.
Los gobiernos nacional y local estudiaron durante años la construcción de un puente sobre la barrera de los estrechos de Akashi, para conectar una de las ciudades más grandes del país con la isla de Awaji y sus pueblos pesqueros. Pero tuvo que ocurrir un desastre fatal para que el proyecto se materializara, cuando una colisión entre dos ferris que transportaban niños hacia el colegio produjo una grave tragedia, con multitud de fallecidos. El accidente provocó que el gobierno se replantease la necesidad de llevar a cabo el proyecto del puente.
Para enfrentarse a semejante desafío, el gobierno japonés creó la Autoridad del Puente Honshū Shikoku. Su difícil misión consistió en construir algo hasta entonces imposible. Hicieron falta 30 años de investigaciones de nuevas tecnologías antes de empezar a construir el puente. En mayo de 1988 se iniciaron las obras y los constructores se enfrentaron al proyecto más atrevido de su carrera, con 10 años por delante de retos desconocidos, contratiempos y desastres naturales. La construcción del puente en suspensión más grande del mundo hasta el momento representaba una labor monumental, y para completarla hicieron falta miles de millones de euros, 181 000 toneladas de acero y 1,4 millones de m3 de hormigón. Sus cimientos son del tamaño de un edificio de 20 pisos, sus torres son casi tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta al mundo siete veces.
El puente de Akashi iba a ser casi medio kilómetro más largo que cualquier puente en suspensión que se había construido hasta entonces. En teoría, el diseño de puentes en suspensión es muy sencillo: sobre el agua se extienden dos cables principales sujetados por dos torres, y la carretera se cuelga de esos cables mediante otros cables verticales secundarios que se anclan a ambos lados del tablero. Es una fórmula probada hasta la saciedad y funciona de forma excelente. Pero la longitud de los puentes en suspensión tiene un límite, y para poder soportar el peso propio de los cables y de la carretera, tienen que ser mucho más fuertes y tan ligeros como sea posible. Cuanto más largo sea un puente, más pesa, de manera que un puente en suspensión está diseñado en primer lugar para sostener su propio peso y la resistencia restante se utiliza para soportar la carga del tráfico. La carga que soporta el puente de Akashi procede en un 91 % de su propio peso y solo el 9 % restante corresponde al tráfico de vehículos.
En mayo de 1988, el primer problema al que se enfrentaron los ingenieros japoneses fue dónde colocar los enormes cimientos sobre los que reposaría el puente, ya que los traicioneros estrechos de Akashi les ocasionaron más de un quebradero de cabeza. El lugar ideal para su construcción estaba en medio de un canal marítimo muy concurrido, y los cimientos supondrían un obstáculo importante para las innumerables embarcaciones que lo surcaban todos los días. El canal media casi 1,5 kilómetros de ancho, y para evitarlo con seguridad tuvieron que separarse casi dos kilómetros, lo que convirtió a Akashi en el puente en suspensión más largo del mundo hasta el momento. Pero había que resolver algún problema aún mayor. Normalmente los cimientos de los puentes se colocan en medio del agua, se rellena de hormigón secciones cilíndricas y se hunden por su propio peso, se repite el proceso y se levantan los cimientos desde las orillas en distintas fases. Pero los estrechos de Akashi tienen 110 m de profundidad y son muchos más hondos que la mayoría de los cimientos donde se construyen puentes, es más, las rápidas corrientes impiden que se empleen las técnicas normales de construcción porque el agua lo arrastra todo, así que a los diseñadores del puente se les ocurrió una solución novedosa, arriesgada y no comprobada a esa escala. Propusieron fabricar dos enormes moldes de acero en diques secos, uno para cada una de las cimentaciones del puente, que una vez fabricadas, se remolcaron hacia el mar y se hundieron con precisión en el punto exacto. Hasta entonces, nadie había intentado hacer nada igual a una escala similar.