El puente de Quebec (del francés: Pont de Québec) es un puente mixto de ferrocarril y carretera que cruza el río San Lorenzo al oeste de la ciudad de Quebec (margen norte) hasta Lévis (distrito de Saint-Nicolas) en la margen sur (Canadá).
Es una estructura de acero remachada de 987 m de largo, 28,7 m de ancho y 104 m de alto. Es el puente de tipo ménsula más largo del mundo, con un vano de 549 m entre sus pilares principales y un tramo central de 576 m de largo. Cada tramo en voladizo es de 178 m. La altura libre debajo de su luz central es de 45,72 m con marea alta y 52,42 m con marea baja. Todavía se considera hoy como un trabajo de ingeniería importante. Está ubicado aguas abajo del puente Pierre Laporte.
El puente de Quebec es propiedad del Canadian National Railway (CN). Fue designado un Sitio Histórico Nacional de Canadá en 1995.
Este puente tiene en su haber la trágica estadística de haberse desplomado dos veces cuando aún estaba en construcción. La primera vez, el 29 de agosto de 1907 y la segunda vez, el 11 de septiembre de 1916. Al menos 75 personas murieron en el primer accidente.
Fue completado el 20 de septiembre de 1917 e inaugurado el 22 de agosto de 1919.
Antes de la construcción del Puente de Quebec, la única forma de viajar desde la orilla sur del río San Lorenzo en Lévis hasta la orilla norte en Quebec era tomar un ferry o cruzar sobre el río helado en invierno. La construcción de un puente sobre el río San Lorenzo en Quebec se consideró ya en 1852. Se debatió en 1867, 1882 y 1884. Tras un período de inestabilidad política durante el que Canadá tuvo cuatro primeros ministros en cinco años, Wilfrid Laurier, diputado por el distrito federal de Quebec Este, fue elegido por el Partido Liberal en 1896 y lideró la iniciativa para construir el puente de Quebec hasta que dejó el cargo en 1911.
Un artículo de marzo de 1897 en el «Quebec Morning Chronicle» señalaba:
La cuestión del puente ha resurgido tras muchos años de letargo, y los empresarios de Quebec parecen tener la esperanza de que algo salga de ello, aunque la inclusión de una subvención en el código legislativo es solo una pequeña parte del trabajo por realizar, como pronto descubrirán algunos de sus entusiastas promotores. Tanto el gobierno federal como el provincial parecen dispuestos a contribuir con el costo, y se espera que la ciudad de Quebec también haga su parte. Muchos de nuestros ciudadanos se han opuesto a cualquier contribución de la ciudad a menos que el puente se construya frente a la ciudad, y el CHRONICLE, como cualquier otro buen ciudadano de Quebec, preferiría que se construyera en Diamond Harbor, y ha defendido los intereses de la ciudad por este sitio mientras existió alguna posibilidad de asegurarlo allí. Seguiría haciéndolo si pareciera que nuestra gente podría tenerlo en ese sitio. Un puente en Diamond Harbor, se estima, costaría al menos ocho millones. Sería muy conveniente, con su doble vía, vía para tranvías eléctricos y caminos para vehículos y peatones, y sin duda generaría un buen tráfico entre las dos ciudades, siendo una de las obras maestras del continente.
Primer diseño y colapso del 29 de agosto de 1907
El puente de Quebec se incluyó en el proyecto del Ferrocarril Transcontinental Nacional, emprendido por el gobierno federal. La Compañía del Puente de Quebec se constituyó inicialmente por Ley del Parlamento bajo el gobierno de Sir John A. Macdonald en 1887, posteriormente se restableció en 1891, y se restableció definitivamente en 1897 por el gobierno de Wilfrid Laurier, quien concedió una prórroga en 1900.
En 1903, la emisión de bonos se incrementó a 6.000.000 de dólares y se autorizó la facultad de otorgar acciones preferentes, junto con un cambio de nombre a Compañía de Puentes y Ferrocarriles de Quebec (QBRC). Se requirió una Ley del Parlamento ese mismo año para garantizar los bonos con fondos públicos. Laurier fue diputado por el distrito electoral de Quebec Este, mientras que el presidente de la QBRC, Simon-Napoleon Parent, fue alcalde de la ciudad de Quebec de 1894 a 1906 y simultáneamente primer ministro de Quebec de 1900 a 1905.
Edward A. Hoare fue seleccionado como ingeniero jefe de la Compañía durante todo este tiempo, mientras que (Collingwood Schreiber era el Ingeniero Jefe del Departamento de Ferrocarriles y Canales en Ottawa. Hoare nunca había trabajado en una estructura de puente en voladizo de más de 300 pies (91,4 m) de luz. Schreiber fue asistido hasta el 9 de julio de 1903 por el ingeniero de puentes del Departamento R.C. Douglas, momento en el que Douglas fue destituido por su oposición a los cálculos presentados por los contratistas. Schreiber posteriormente solicitó el apoyo de otro ingeniero de puentes cualificado, pero el Gabinete lo anuló efectivamente el 15 de agosto de 1903. Posteriormente, el ingeniero consultor de la QBRC, Theodore Cooper, estuvo completamente a cargo de las obras. El 1 de julio de 1905, Schreiber fue degradado y reemplazado como viceministro e Ingeniero jefe por Matthew J Butler.
Para 1904, la mitad sur de la estructura estaba tomando forma. Sin embargo, los cálculos preliminares realizados al principio de la planificación nunca se revisaron adecuadamente una vez finalizado el diseño. Todo marchó bien hasta que el puente, casi terminado, en el verano de 1907, cuando el equipo de ingeniería de obra de la QBRC, dirigido por Norman McLure, comenzó a notar crecientes deformaciones en los elementos estructurales clave ya instalados: el peso propio del puente estaba resultando excesivo, ya que excedía con creces su capacidad de carga.
McLure se preocupó cada vez más y escribió repetidamente al ingeniero consultor de la QBRC, Theodore Cooper, quien inicialmente respondió que los problemas eran menores. Los técnicos del contratista de obra, la Compañía de Puentes Phoenix afirmaron que las vigas ya debían estar dobladas antes de su instalación, pero para el 27 de agosto, McLure se dio cuenta de que esto no era cierto. Un ingeniero con más experiencia podría haber telegrafiado a Cooper, pero McLure le escribió una carta y viajó a Nueva York para reunirse con él dos días después. Cooper coincidió en que el asunto era grave y telegrafió de inmediato a la Compañía de Puentes Phoenix: «No añadan más carga al puente hasta después de considerar debidamente los hechos», los dos ingenieros acudieron a las oficinas del contratista.
El mensaje de Cooper no llegó a Quebec antes de que fuera demasiado tarde. Casi a la hora de cierre de la tarde del 29 de agosto, tras cuatro años de construcción, el brazo sur y parte de la sección central del puente se derrumbaron en el río San Lorenzo en 15 segundos. De los 86 operarios que trabajaban en el puente ese día, 75 murieron y el resto resultaron heridos, lo que lo convirtió en el peor desastre de construcción de puentes del mundo. De estas víctimas, 33 (algunas fuentes indican 35) eran trabajadores siderúrgicos de la etnia mohawk procedentes de la reserva de Kahnawake, situada cerca de Montreal. Serían enterrados en Kahnawake, bajo cruces realizadas con vigas de acero.
El 30 de agosto de 1907, el Viceministro a cargo del Departamento de Ferrocarriles y Canales (Butler) designó provisionalmente una Comisión de Investigación sobre el desastre con el consentimiento del ministro. La Comisión Real, otorgada por Eduardo VII del Reino Unido por recomendación de su Gobernador General, Albert Grey, el 31 de agosto de 1907, estaba compuesta por tres miembros, todos ingenieros de reconocido prestigio: Henry Holgate, de Montreal; J.G.G. Kerry, de Campbellford, Ontario, también profesor en la Universidad McGill; y el profesor John Galbraith, entonces decano de la Facultad de Ciencias Aplicadas e Ingeniería de la Universidad de Toronto. El documento de la Comisión otorgaba a los comisionados plenas facultades para citar a testigos y presentar documentos, y para expresar cualquier opinión que consideraran pertinente al respecto.
Los comisionados incluyeron la labor retrospectiva del ingeniero consultor de puentes C.C. Schneider, de Filadelfia (en cumplimiento de la solicitud de Schreiber de 1903, citada anteriormente), y presentó su informe completo el 20 de febrero de 1908, en el que se recogieron 15 conclusiones.