El Metro de la Ciudad de México es la red de ferrocarril metropolitano de la capital mexicana, la Ciudad de México y su área metropolitana. Su operación y explotación está a cargo del organismo público descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo (STC), y su construcción, a cargo de la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México (antes Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal).
En el 2006, ocupó el tercer lugar a nivel mundial en captación de usuarios, al transportar a un promedio de 3.9 millones de pasajeros al día (en ocasiones superado por los metros de Nueva York, Moscú y Tokio). También en ese año obtuvo el quinto lugar a nivel mundial por la extensión de su red.
Hasta el 12 de agosto de 2013 su construcción fue gestionada por el denominado Proyecto Metro del Distrito Federal, un organismo desconcentrado de la citada secretaría. Se conoce coloquialmente como Metro, por la contracción del término tren metropolitano.
El metro de la Ciudad de México cuenta con 12 líneas, cada una con un número, letra y color distintivo. El parque vehicular está formado por trenes de rodadura neumática en las líneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y B, y trenes de rodadura férrea en las líneas A y 12.
La longitud total de la red es de 226.49 km. con 195 estaciones. La tensión a la que operan todos los trenes (neumáticos y férreos) es de 750 VCC, con excepción de la Línea 12, cuyos trenes requieren una tensión de 1,500 VCC. El sistema tiene aproximadamente 3,333 vagones con una capacidad estándar de 1,530 personas por tren; 15,239 empleados directos; 1,684.94 viajes anuales por pasajero; 859.59 millones de kWh en consumo de energía eléctrica y 114.03 millones de kilómetros por vagón al año.
El metro cuenta con 115 estaciones construidas de forma subterránea; 55 estaciones de forma superficial, 24 estaciones de manera elevada y 1 de forma sobre elevada conformando un total de 184 estaciones en la que atraviesan la Ciudad de México y 11 parte del Estado de México.
Las grandes ciudades se caracterizan por conflictos viales debidos a la elevada demanda de transporte e intensa actividad económica. El Distrito Federal inició el siglo XX con aproximadamente 540 000 habitantes y 800 vehículos para satisfacer su demanda de transporte. Para 1953 la población se había incrementado a 3.5 millones y en 1960 la cifra superaba los 4.5 millones. Para 1964 había una fuerte tendencia hacia los 5 millones de habitantes en contraste con las 7200 unidades de transporte público que circulaban por la capital (casi un 40 % de los viajes totales se hacían en el centro de la ciudad).
Existen antecedentes poco documentados sobre las propuestas de trenes metropolitanos en la Ciudad de México: estudiantes de la Universidad Nacional Autónoma de México, en 1958, presentaron el proyecto de un monorriel para la Ciudad de México como tema de tesis; en 1960, Vicente S. Pedrero y Ramón C. Aguado presentaron al Departamento del Distrito Federal estudios de factibilidad para la construcción de un monorriel, y en 1965, José María Fernández desarrolló un proyecto para la construcción de un sistema de transporte elevado y subterráneo.
El ingeniero Bernardo Quintana Arrioja, fundador de la empresa mexicana Ingenieros Civiles y Asociados, S.A. de C.V., hoy Empresas ICA, S.A.B. de C.V., elaboró estudios que permitieron la creación de un anteproyecto, y posteriormente un proyecto, para la construcción de un sistema de transporte masivo en la Ciudad de México. La propuesta del proyecto se presentó en 1958 a Ernesto P. Uruchurtu, regente de Ciudad de México de 1952 a 1966, quien la rechazó al considerarla económicamente costosa. Uruchurtu habría aconsejado al presidente Adolfo López Mateos negar el proyecto del metro en favor de promover más vías rápidas en la ciudad. Además, por entonces, México había roto relaciones con el Banco Mundial, por lo que carecía de fuentes para un financiamiento de gran magnitud. Además, el 28 de julio de 1957, un sismo de 7.7 grados en la escala de Richter dañó diversos edificios del centro de la ciudad, hecho que provocó la desconfianza entre las autoridades para construir proyectos de grandes dimensiones como el presentado por Bernardo Quintana.
Luego de una visita a Japón en 1961, Quintana impulsó dentro de ICA la idea del Metro. Dentro del mismo se vaticinaba que el proyecto fracasaría, por lo que Quintana trabajaría en los siguientes años en el desarrollo del mismo. Dada la renuncia de Ernesto P. Uruchurtu, Quintana presentó nuevamente su proyecto de transporte en el sexenio de Gustavo Díaz Ordaz. De nueva cuenta el obstáculo resultó el costo elevado de la obra. Gustavo Díaz Ordaz decidió aprovechar el acercamiento del presidente francés Charles de Gaulle hacia Latinoamérica. Alex Berger, empresario francés, entonces esposo de la actriz María Félix, amigo de Bernardo Quintana, fungió como mediador entre los gobiernos francés y mexicano para la obtención del crédito. Como resultado de la negociación, el gobierno mexicano cubrió el costo de la obra civil, estudios de geotecnia, diseño de estaciones, entre otros, y el gobierno francés la obra electromecánica. El proyecto de inversión llamado entonces «llave en mano», fue hecho por un consorcio entre la Compañía Mexicana de Comercio Exterior, la Française d'Importation et d'Exportation (CIE) y el Banque Nationale (del francés: Banco Nacional) de París. Los fondos franceses se pagaron a 30 años con una tasa del 3 % anual.
Alfonso Corona del Rosal, entonces regente de la ciudad, convenció al presidente Díaz Ordaz de aceptar el Metro luego de que el alcalde de Montreal le mostrara la construcción del metro de esa ciudad con técnicas francesas, de que conociera el Metro de París y de la confianza en Quintana en la ejecución de obra pública. Se optó por el sistema de rueda neumática, por ser más adecuado al suelo de Ciudad de México, ya que absorbe el impacto de los hundimientos diferenciales y reduce el ruido por golpeteo, y había sido probado con éxito en París y Montreal.
Una de las principales preocupaciones del gobierno mexicano era la seguridad de la obra civil por las condiciones del suelo de la ciudad, por lo reducido del espacio en ciertas zonas de la ciudad para construir y por estar en un área sísmica, por lo que se formó una comisión de ingeniería mexicana y francesa, resolviendo los distintos retos que planteaba el metro de la capital mexicana basados en la experiencia del metro parisino.
El 29 de abril de 1967, se publicó, en el Diario Oficial de la Federación, el decreto presidencial que crea el Sistema de Transporte Colectivo, organismo público descentralizado, para construir, operar y explotar un tren rápido subterráneo como parte del transporte público del Distrito Federal.
En el cruce de avenida Chapultepec con la calle Bucareli, el 19 de junio de 1967, se realizó la ceremonia de inicio de obra para construir la línea 1 del Sistema de Transporte Colectivo. Aunque no era el plan original, el gobierno de México cedió a Grupo ICA la obra civil y electromecánica con el fin de aumentar la responsabilidad de esa empresa en caso de fracaso. Quintana habría planteado el programa de construcción «40 kilómetros de vía de operación en 40 meses de ejecución», trabajando para ello 38 mil trabajadores y 800 técnicos 24 horas, los 7 días de la semana. Para solucionar los efectos de la sismicidad capitalina, se optó por construir estructuras flexibles con los sistemas denominados como «túnel de cajón» y «muros de Milán». Dicho sistema se basa en abrir zanjas para las paredes del túnel, estas se cuelan y se dejan fraguar, se realiza una excavación entre ambos muros, luego se cuela el firme del piso y por último la losa. De esta manera se previene el riesgo de deslaves del suelo y daños al entorno. Además, se utilizó un sistema de compensación del peso del suelo desplazado, en donde el túnel tiene que pesar lo mismo que el volumen de suelo que se sustrajo, basado en el principio de Arquímedes.