El Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza, oficialmente conocido en Chile como Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) y en Argentina como Ferrocarril Trasandino Argentino (FCTA), y, coloquialmente, como Ferrocarril Transandino, fue un antiguo ferrocarril que unía la ciudad chilena de Los Andes y la ciudad argentina de Mendoza.
Fue inaugurado el 5 de abril de 1910 durante los centenarios de Argentina y Chile, tras superar muchas dificultades en los años anteriores durante su construcción.
Funcionó hasta el 3 de julio de 1984, cuando una gran avalancha destruyo parte de la vía férrea del lado chileno la cual nunca fue reparada.
Actualmente casi todos los restos del ferrocarril trasandino se encuentran en ruinas y completo abandono. Excepto el tramo de 35 Kilómetros desde Río Blanco hasta Los Andes en Chile, donde actualmente funciona un ferrocarril de carga llamado Ferrocarril Andina-Ventanas, operado por Fepasa.
Sus impulsores y realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, su padre fue Diego (James) Clark, quien era un inmigrante escocés que se había instalado en Valparaíso, mientras que su madre fue Tadea Torres y Quiroga, de nacionalidad Argentina. Juan Clark nació en 1840 mientras que mateo Clark en 1843, ambos en Valparaíso, ciudad que contaba con una gran actividad financiera y comercial en esa época.
En 1872, cuando Juan Clark tenía 32 años de edad y Mateo Clark 29, Inauguraron el Telégrafo Trasandino, el cual conectaba Valparaíso y Santiago con Buenos Aires. Es en este momento donde nace la idea de construir un ferrocarril que atraviese la cordillera conectando Chile con Argentina.El interés de los Hermanos Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre Chile y Argentina fue conectar las principales rutas comerciales de Chile y Argentina, También a la vez conectar el puerto de valparaíso con el puerto de buenos aires, para así conectar el océano pacifico con el océano atlántico a través de un ferrocarril por América del sur para crear un corredor bioceánico (para esa fecha aun no existía el canal de panamá)
Mientras tanto, en el lado argentino, la aspiración de que las vías ferroviarias llegaran hasta la cordillera de los Andes y unieran un día los dos océanos se había manifestado desde los primeros proyectos de la Confederación, con la concesión del F.C.C.A. (Rosario-Córdoba), y más tarde cuando se trató de convertir al F.C.O. en transandino, encaminándolo hacia el paso del Planchón. Estas concepciones eran ilusorias en su momento y se hubieron de abandonar. Pero la necesidad de comunicarse con Cuyo seguía imponiéndose en el pensamiento de los gobernantes argentinos, lo que llevó a la creación del "Ferrocarril Andino", el primer ferrocarril construido por el Estado.[cita requerida] En poco años el Ferrocarril Andino comenzó a penetrar por el valle del río Mendoza.
Finalmente, tras prolongados debates políticos y técnicos los gobiernos de Argentina y Chile decidieron permitir la construcción del "Ferrocarril Trasandino", que uniría las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), cruzando para ello con sus rieles el corazón de la cordillera a través de uno de sus tramos más ásperos y elevados.
Concesiones y Primeros Estudios (1872)
La concesión del Ferrocarril Trasandino (del lado argentino) fue concedida por que congreso argentino según ley 583 del 5 de noviembre de 1872. Mientras que la concesión del lado chileno fue concedida en 1874, luego de intensos debates en el congreso chileno. La ejecución del proyecto, su administración y explotación comercial fue otorgada a una firma inglesa, encabezada por el ya mencionado Juan E. Clark, quien presentó en 1886 los estudios efectuados de la línea por el paso de Uspallata. Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros, puesto que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los Estados chileno y argentino. Mientras tanto, el Ferrocarril Andino de trocha ancha, proveniente de Villa María, inauguró su extensión a Mendoza en 1885.
Para 1897, la empresa de los Clark es embargada y la concesión se transfiere a favor de la "Trasandine Construction Company Limited" (Compañía de Construcción Transandina Limitada) de Inglaterra. debido a esto los hermanos Clark son expulsados del proyecto del Trasandino.
Construcción lado argentino (1887)
La construcción de la línea en el lado argentino comenzó desde Mendoza en 1887 y el primer tramo habilitado fue de Mendoza a Uspallata el 22 de febrero de 1891, de Uspallata a Río Blanco (Argentina) el 1 de mayo de 1892 y de Río Blanco (Argentina) a Punta de Vacas el 17 de noviembre de 1893, con una longitud total de 143 kilómetros de vía. En 1893 la construcción de lado argentino debido al estallido de la revolución de 1893. quedando paralizadas por una década. no fue hasta poco después que se firmaran los pactos de Mayo que se reanudaron las obras desde la estación Punta de Vacas. En 1903 las vías llegaron a Las Cuevas (límite internacional).
Construcción lado chileno (1888)
La construcción del trasandino del lado chileno comenzó en Los Andes en mayo de 1888. Un año después, el 5 de abril de 1889 se realizaría oficialmente la ceremonia de inauguración de la construcción del trasandino en la ciudad de Los Andes, con presencia del presidente de la república de Chile, José Manuel Balmaceda, Juan Clark (uno de los ideólogos del trasandino) y otros ministros y parlamentarios de la época. Pero en 1891 debido al estallido de la guerra civil chilena las obras quedarían paralizadas cuando las vías recién llegaban al sector del salto del soldado, ubicado en el Kilómetro 27 del trasandino chileno.
Por más de una década las obras no siguieron avanzando debido principalmente a problemas económicos y políticos. No fue hasta 1904 cuando las obras de reanudaron oficialmente, esta vez bajo la presidencia de Germán Riesco Errázuriz. las obras se reanudaron desde el salto del soldado, en unos meses llegaron a Rio Blanco, luego en 1906 a Juncal, en 1908 a Portillo y finalmente en 1909 a la frontera con Argentina.
Perforación del túnel "La Cumbre"
Se plantearon problemas en la perforación del túnel "La Cumbre" por la demora en los trabajos, debido a que se había abandonado la perforadora Ferroux, utilizada hasta ese momento y que fue sustituida por una de menor rendimiento. En dos años y medio solo se habían perforado 443 m: 318 en el tramo chileno y 125 en Argentina, por lo que se estimó que con ese ritmo llevaría 17 años completar el trabajo. Por ello se contrató la empresa, Walker y Cía. que trabajó simultáneamente en ambas secciones logrando en 15 meses perforar los 892 m que faltaban en la parte pacífica y en 27, los 1448 que restaban en Argentina.