El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), inaugurado en la ciudad de Buenos Aires el 29 de agosto de 1857, fue el primero construido en territorio argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se expandió en los años siguientes. La locomotora bautizada La Porteña, construida en los talleres británicos de The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
El trayecto medía inicialmente 10 km e iba desde la estación del Parque (situada donde actualmente se encuentra el teatro Colón, en Buenos Aires) a la estación La Floresta, que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores, pero que actualmente es parte de la ciudad de Buenos Aires. Los rieles se tendieron por las actuales calles Lavalle, pasaje Santos Discépolo, avenida Corrientes, avenida Pueyrredón y luego seguía el actual trayecto del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, hasta la mencionada estación.
Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte del Estado de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado separado de la Confederación Argentina. En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril.
El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país. La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.
La idea del ferrocarril se fraguó en las reuniones que organizaba el hacendado Manuel José Guerrico (que fue uno de los primeros coleccionistas de arte del país y cuyo acervo sirvió para abrir el Museo Nacional de Bellas Artes) en su mansión de Corrientes 537. Fruto de estos encuentros, el 17 de septiembre de 1853, los concurrentes fundaron la Sociedad de Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste, integrada mayoritariamente por masones de la orden Sol de Mayo.
En 1854, siendo la provincia de Buenos Aires un estado independiente de la Confederación Argentina, el gobernador Pastor Obligado otorgó una concesión a la mencionada sociedad para construir un ferrocarril, desde la ciudad de Buenos Aires al oeste. Se cumplía así con un proyecto de ley presentado el 9 de enero por una comisión de hacienda integrada por Dalmacio Vélez Sársfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst.
La importancia del ferrocarril ya había sido vislumbrada por Juan Bautista Alberdi quien en sus Bases y Puntos de Partida había dicho que «El ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho lo que la España colonizadora colocó al revés en este continente». También Domingo Faustino Sarmiento y Justo José de Urquiza habían sido defensores de la idea. En 1853 la mencionada Sociedad Camino de Hierro, conformada por un grupo de comerciantes, consciente del progreso en las comunicaciones que se originaría al construirlo y la muestra de poderío que representaría, solicitó entonces, el 17 de septiembre, la concesión para la construcción de un ferrocarril que sirviera tanto para pasajeros como para carga, y cuyos vagones fueran arrastrados por una locomotora a vapor. Sin embargo en 1854, cuando estaba por iniciarse la obra, la Sociedad pidió que se la eximiese de utilizar máquinas a vapor arguyendo que sería más conveniente «... emplear el caballo, tan barato en el país, en lugar del carbón fósil, tan caro en él» (ya en algunos países de Europa se había utilizado la tracción a sangre en los trenes). No está claro cuál fue el motivo de la propuesta, tal vez debido a que por un lado el grueso de la población jamás había visto una locomotora (locomotiva, la llamaban) y consideraba a esta un engendro peligroso para las edificaciones debido a las vibraciones que provocaría, o la empresa consideró que las locomotoras eran demasiado costosas y las expectativas en cuanto a la cantidad de pasajeros eran bajas. Hay que tener en cuenta que el ferrocarril oeste no tenía garantía fiscal de ganancia mínima, como sí la tendrían, entre otros beneficios, los ferrocarriles ingleses que se establecerían luego. Por lo tanto solo ganaría lo que obtuviera de su propia actividad. De todas maneras, finalmente se compraron locomotoras a vapor.
La ley sancionada por la Cámara de Representantes de la provincia de Buenos Aires establecía la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos.
Del emprendimiento participaron el ingeniero Verger (que realizó los primeros planos), el ingeniero Mouillard (francés que se ocupó del nivelar el camino) y, más tarde, el ingeniero Guillermo Bragge, quien ya había construido el primer ferrocarril de Río de Janeiro. Fueron contratados además 160 obreros especializados.
En sus inicios, para evitar expropiaciones, las vías tomaban la calle Lavalle y seguían por Callao, Corrientes, Centro América, hasta empalmar en la actual Plaza del Once con el trazado que se mantiene hoy en día hasta la Plaza Flores. Curiosamente el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires emitió un decreto en 1857 que establecía la posibilidad para la compañía de tener su policía particular "para evitar", dice el decreto, "los serios inconvenientes que pueden originarse si se tolera la malevolencia de unos y la ignorancia de otros, empleada en embarazar los servicios de una obra de tan vital importancia para el comercio de la campaña".
Se compraron dos locomotoras, bautizadas como "La Porteña" y "La Argentina", que llegaron el 25 de diciembre de 1856 provenientes de Inglaterra, y alcanzaban una velocidad de 25 kilómetros por hora. La elección de los nombres probablemente tuvo que ver con el hecho de que Buenos Airees, gobernado por Bartolomé Mitre, se enfrentaba a la Confedereación Argentina, y las diferencias entre el Estado de Buenos Aires con el interior del país había provocado odios, y así en algunas provincias se intentaba imponer la idea de que Buenos Aires no era Argentina. Eran de la casa The Railway Foundry Leeds, Inglaterra, construida por la firma E. B. Wilson y adquirida por el primer administrador de la Sociedad del Camino de Hierro, el ingeniero Luis Elordi. También vinieron sus maquinistas, los hermanos John y Tomas Allan, de Liverpool, que debían adiestrar a otros maquinistas en el manejo de las locomotoras, y que también integraban la logia masónica Sol de Mayo. En un principio, las locomotoras del Ferrocarril Oeste no llevaban números, siendo identificadas únicamente por sus nombres, hecho que se modificó hacia mediados de la década de 1860 debido al aumento del parque motriz. En ese contexto, y con la provincia de Buenos Aires ya federalizada, a "La Argentina" se le asigna el n.°1 y a "La Porteña" el n.°2.
Existen discrepancias con respecto el origen de la primera locomotora, la Porteña. Raúl Scalabrini Ortiz afirmaba, por ejemplo, en su Historia de los ferrocarriles argentinos (1940), que «había sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. La difusión de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita)». Sin embargo varios historiadores lo niegan: por ejemplo, para Julio A. Luqui Lagleyze esto no pudo ser, «pues es de otra trocha y las fechas de fabricación y entrada al país dejan un lapso que no habrían permitido tal cosa». Sin embargo Richard Francis Burton menciona en sus Letters From the Battlefields of Paraguay (1870) que el tren en que él viajaba en el Paraguay era tirado por «una pequeña locomotora asmática sobreviviente de Sevastopol» y dado que después de la Guerra de la Triple Alianza los aliados tuvieron que traer máquinas y vagones para explotar el ferrocarril en Paraguay, el comentario es sugerente; y hay también otra mención de una máquina oriunda de la Guerra de Crimea en el libro "Letters" de Freund y Mulhall en 1887, citado por Gaylord Harris Warren en su libro "Paraguay and the Triple Alliance". El historiador Daniel Balmaceda también afirma que ambas locomotoras eran nuevas, traídas de Leeds, Inglaterra.