La Dirección Nacional de Vialidad (DNV), comúnmente llamada Vialidad Nacional, es un organismo del Estado Nacional, en la órbita del Poder Ejecutivo Nacional de la Argentina. Su misión es la de proyectar, construir, conservar, mantener, mejorar y ampliar la red troncal nacional de caminos, que es una parte de la red vial argentina. En el caso de ejecutar ampliaciones, la DNV tiene facultades para declarar de utilidad pública los terrenos correspondientes al camino, lo que posibilita el inicio de juicios de expropiación. En 2006 contaba con 2802 empleados, y para 2025, la planta aumentó a 5184, de los cuales el 67 % cumple funciones administrativas y el 33 % funciones operativas.
Sanción de la Ley Nacional de Vialidad (Ley 11.658)
En 1932 se creó la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) como una entidad autárquica del Estado Nacional, transformando la antigua dependencia del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Para la década de 1930, La Ley Nacional de Vialidad fue una respuesta a las demandas de diversos sectores sociales que reclamaban un sistema troncal de caminos nacionales de bajo costo. En 1931, el país contaba con solo 2000 km de carreteras de tránsito permanente.
Antecedentes a la Ley Nacional de Vialidad
En 1922 se celebró en Argentina el Primer Congreso Nacional de Vialidad, seguido por el Primer Congreso Panamericano de Carreteras en 1925. Durante la presidencia de Marcelo T. de Alvear, el ministro de Obras Públicas, Roberto M. Ortiz, presentó al Congreso un proyecto de ley vial, aunque nunca fue discutido. En 1927, el Poder Ejecutivo reintrodujo el proyecto, pero sin éxito. Entre 1928 y 1932, numerosos proyectos y mociones impulsaron el tratamiento de la cuestión vial en el Congreso, contando con el apoyo de legisladores provinciales y organizaciones civiles como el Touring Club Argentino (TCA). Asesores técnicos, como los ingenieros Roberto Kurtz y Lucas A. Barrionuevo, colaboraron con diputados para fundamentar los proyectos, destacando la importancia de los conocimientos técnicos para legitimar las propuestas.[cita requerida]
Durante estos debates, se analizaron experiencias viales internacionales, especialmente de Estados Unidos, Italia y Alemania. La vialidad estadounidense se consideraba un modelo a seguir por su capacidad para desarrollar caminos adaptados a los automóviles, acortando distancias entre ciudades y mejorando la circulación. En términos de organización, la propuesta italiana destacó por su autonomía institucional, garantizando la continuidad de las obras más allá de los cambios políticos. Además, se consideró la experiencia de Canadá en cuanto a la financiación de carreteras mediante impuestos a la gasolina y la expropiación de terrenos para valorizar las zonas cercanas a las nuevas vías.
Finalmente, la expansión del automotor y la necesidad de infraestructuras adecuadas impulsaron la sanción de la Ley Nacional de Vialidad en 1932. Esta ley transformó la Dirección General de Vialidad, creada por decreto bajo el gobierno de facto del General Uriburu, en la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).
El primer director de vialidad Nacional fue Juan Pistarini, quien fue responsable de una gran cantidad de proyectos viales y de infraestructura. Entre sus obras más destacadas se encuentran la construcción de miles de kilómetros de rutas, el cambio de sentido de circulación vehicular a la derecha, y la construcción del Aeropuerto Internacional de Ezeiza y la autopista que lo conecta con la ciudad de Buenos Aires. Pistarini aglutinó a representantes regionales y sectoriales, involucrando a actores de los sectores de transporte y comunicaciones en su dirección. El Estado se centró en la construcción, conservación y mejoramiento de caminos, desarrollando un sistema vial nacional que conectara las capitales de provincia, centros de producción, puertos y estaciones de ferrocarril. Fue responsable de implementar el cambio al sistema de circulación por la derecha, que se implementó el 6 de junio de 1945
El 24 de julio de 1979, durante el gobierno del Proceso de Reorganización Nacional las carreteras fueron objeto de transferencia a las provincias, por lo que la Dirección Nacional de Vialidad perdió varias de sus funciones. En la década de los años treinta fue creada la
Dirección Nacional de Vialidad que desde ese momento se transformaría en
la encargada de proyectar, construir y conservar la red vial; y el Fondo Nacional de Vialidad, de
suma importancia fundamentalmente en lo relativo al financiamiento de la construcción de nuevas
obras. Hacia los mediados de los años 40 se fue creando un sistema troncal de caminos nacionales, totalmente pavimentados, sistematizándose a nivel federal el sistema de rutas y autopistas.
Hacia principios de los años ochenta los déficits fiscales
registrados por el Estado Nacional, particularmente en la segunda mitad de los
años ochenta, derivaron en que una porción considerable de los recursos que tradicionalmente se
orientaba a la infraestructura del sistema vial, fuera desviada hacia otros ámbitos. Esta situación de creciente desatención tuvo su máxima entre 1985-1990, lo que derivó en la agudización del estado crítico de las rutas nacionales- En el año 1989 apenas un tercio de la red de rutas nacionales pavimentadas se encontraba en estado transitable. En 1988 durante el gobierno del radical Raúl Alfonsín comienza las primeras concesiones viales a grupos privados, a través del ministro Rodolfo Terragno, en una reunión privada se acordó que la mitad de los kilómetros se adjudicara entre los mayores contratistas, 22 por ciento al grupo Roggio, 17 por ciento Grupo Macri y 11 por ciento Techint). Se resolvió la licitación de 9800 km de rutas nacionales, que representaban el 25 % del total por extensión, pero significaban el 50 % del tránsito y 66 % de la recaudación posible, las condiciones leoninas poseen los contratos firmados por el Estado fueron obtenidas mediante soborno”.
En 1990 se eliminaron los fondos específicos para los caminos, con lo que la Dirección Nacional de Vialidad comenzó a recibir fondos directamente a partir de asignaciones indicadas en el Presupuesto General de la Nación. Ese año además el Congreso Nacional dicta las leyes de reforma del Estado, con lo que las rutas con mayor circulación vehicular debían pasar a concesionarios privados. Las concesiones viales tuvieron problemas de diseño del marco normativo o regulatorio, las concesiones viales de los corredores viales se vieron sujetas a una casi sistemática situación de incumplimiento o renegociación de determinadas cláusulas contractuales por parte de las empresas. con la llegada del menemismo al poder, el Grupo Mari amplió sus negocios a través de algunas de las privatizaciones consideradas escandalosas. En 1990, Servicios Viales S.A. se adjudicó la concesión de los peajes de 1080,51 kilómetros de rutas nacionales. Incluyéndose una denuncia de la Oficina Anticorrupción contra Fernando De la Rúa y varios de sus ministros por fraude a la administración pública, malversación de caudales públicos y negociaciones incompatibles con la función pública, a raíz de dos decretos que favorecieron a los concesionarios de las principales rutas nacionales. Entre los denunciados figura el subsecretario de Obras Públicas, Edgardo Gastón Plá, que había trabajado en Sideco Americana de Chile, dos firmas que forman parte del conglomerado empresario de los Mari.