El De Havilland DH.106 Comet (‘cometa’ en inglés) fue un avión comercial desarrollado por el fabricante aeronáutico británico De Havilland. El DH.106 Comet realizó su primer vuelo el 27 de julio de 1949, convirtiéndose de ese modo en el primer avión comercial a reacción (tanto el Tudor como el VC.1 Viking, equipados con motores Rolls-Royce Nene, volaron antes que el DH.106 Comet, aunque se trataban de aviones experimentales), lo cual supuso un hito en la historia de la aviación.
El Comet contaba con un diseño de buenas prestaciones aerodinámicas, con cuatro motores turborreactor De Havilland Ghost instalados en el interior de las alas, una cabina presurizada que reducía el ruido exterior y ventanas de gran tamaño.[cita requerida]
Sin embargo, después de unos pocos años desde su entrada en servicio, el fuselaje del Comet empezó a sufrir fallos, debidos a la fatiga del metal, motivados por los ciclos de presurización del fuselaje. Estos fallos causaron dos accidentes en los que la aeronave se hizo pedazos en pleno vuelo, ocasionando su retirada momentánea del servicio para descubrir cuál era el problema. El Comet tuvo que ser rediseñado con el fin de eliminar los errores detectados. Mientras tanto, los rivales de De Havilland desarrollaron sus propias aeronaves, aprendiendo de los errores cometidos en el Comet, siendo desarrollados el 707 y el Caravelle.[cita requerida]
A pesar de que las ventas no se llegaron a recuperar del todo, la última variante, denominada Comet 4, estuvo en servicio activo en la aviación comercial durante más de 30 años. Asimismo, el Comet se adaptó para diversos usos como avión militar, por ejemplo en tareas de vigilancia, transporte de personalidades, transporte de pasajeros y evacuación médica. La mayor de estas modificaciones se dio en un avión de patrulla marítima denominado Nimrod. Los Nimrod permanecieron en servicio activo con la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) hasta su retirada en junio de 2011, más de 60 años después del primer vuelo del Comet.
En mayo de 1943 tuvo lugar la primera reunión del denominado Segundo Comité Brabazon, que a finales de ese mismo año emitió una serie de recomendaciones, una de las cuales, la llamada Tipo IV, correspondía a un transporte comercial propulsado a reacción.
Las distintas recomendaciones del Comité Brabazon se fueron asignando paulatinamente a las diferentes compañías del sector, y ello sucedió con el Tipo IV y De Havilland. Esta empresa estaba esquemáticamente dividida en una Compañía Aeronáutica, cuyo equipo de diseño estaba encabezado por R. E. Bishop y R. M. Clarkson, y una Compañía de Motores, cuyos ingenieros en jefe eran F. B. Halford y J. S. Moult. A principios de 1944, los dos equipos de De Havilland estudiaban conjuntamente el Tipo IV y, tras sopesar diversas posibilidades, en febrero de 1945 recibieron el visto bueno para avanzar con el proyecto DH.106. Por entonces los criterios de diseño eran todavía muy vagos y diferentes. La principal destinataria del avión, British Overseas Airways Corporation (BOAC), tampoco tenía muy clara la posible configuración del DH.106.
Afortunadamente, De Havilland consiguió persuadir a BOAC y al Gobierno sobre la conveniencia de un transporte más convencional y también más versátil. El diseño comenzó en serio en septiembre de 1946, momento en que el Ministerio de Abastecimiento encargó dos prototipos. BOAC había adelantado en 1944 que necesitaría 25 aviones, pero el primer pedido, cursado en enero de 1947, contemplaba sólo la compra de ocho unidades. British South American Airways (BSAA) tenía por entonces encargados seis ejemplares, pero esta aerolínea se fusionó con BOAC y se canceló su pedido, incrementándose el de BOAC a nueve aparatos. El nombre Comet fue elegido en diciembre de 1947.
Debido a la revolucionaria naturaleza del nuevo Comet, se emprendieron programas paralelos a fin de asegurar su viabilidad tecnológica. El nuevo motor De Havilland Ghost fue probado en las góndolas externas del Lancastrian VM703 y en un Vampire especial de alta cota. Los mandos de vuelo asistidos Lockheed Servodyne se evaluaron minuciosamente en Farnborough, a bordo del Lancaster PP755, en tanto que los componentes de control se ensayaban en un DH.108 y en un Hornet. Incluso la aerodinámica sección de proa fue probada en un planeador Airspeed Horsa, principalmente para verificar la visibilidad desde cabina en condiciones de lluvia. La construcción de los prototipos progresó con buen ritmo y el primero, sin pintar y con la matrícula G-5-1, salió de Hatfield (Hertfordshire) el 25 de julio de 1949 y fue puesto en vuelo dos días más tarde, por el piloto de pruebas de De Havilland, John Cunningham.
Si bien el Comet resultó menos radical de lo que se pensaba, en realidad casi todos sus componentes eran innovadores, tanto desde el punto de vista de la aerodinámica como de la estructura, propulsión y sistemas. Básicamente, presentaba un ala de gran superficie, cuyos 20 º de flecha resultaban principalmente de su planta trapezoidal. Las superficies de cola eran, en cambio, rectas. Los tres largueros del ala, muy separados, atravesaban el fuselaje por debajo del piso de la cabina de pasaje y las secciones internas alares estaban abombadas a fin de alojar los turborreactores Ghost 50 de 2290 kg de empuje, con tomas de aire ovales en los bordes de ataque y largas toberas en los de salida. Se instalaron grandes flaps normales, así como flaps de intradós bajo las toberas. El borde de ataque del ala era fijo (sin hipersustentadores de borde de ataque), con una pequeña escuadra de guía aerodinámica en la sección externa alar, por delante del extremo interior del alerón de accionamiento asistido. Estrechos aerofrenos perforados aparecían por delante de las secciones externas de los flaps. El alargamiento alar era del 11 %. Con ello, el primer Comet presentaba una velocidad de entrada en pérdida baja y resultaba más fácil de volar que la mayoría de los transportes comerciales contemporáneos propulsados a pistón.
Con un diámetro de 3,05 m, el fuselaje de sección circular estaba presurizado a 0,58 kg/cm², a fin de conseguir una presión interior equivalente a 2440 m cuando el avión volaba a 12 200 m. Este valor era el doble de cualquier aparato comercial anterior. Una de las innovaciones principales era la utilización de la unión de los metales mediante el sistema Redux en la totalidad de la estructura. El proceso de desarrollo se mantuvo en gran secreto, como si de un modelo militar se tratara. Esta cautela se extremó a la hora de concebir la instalación de los motores, que finalmente fueron complementados por un motor cohete de propelente líquido, el De Havilland Sprite de 2270 kg de empuje, situado entre las toberas de los motores a fin de proporcionar empuje en despegue desde aeropuertos cálidos y altos. En contraste con anteriores aviones británicos, el Comet fue concebido para que alojase cuanto combustible fuese posible y, de hecho, la práctica totalidad de las alas, a excepción de los compartimentos de los motores y de los trenes de aterrizaje, constituía un enorme depósito integral, con capacidad para 27 500 litros (unas tres veces el combustible embarcado en un Lancaster). Otra innovación fue el repostaje de carburante a presión: se fijaba una ancha manga en una abertura del intradós del ala, con la que se podía suministrar combustible a un ritmo de una tonelada por minuto. La presurización de la cabina se conseguía sangrando aire de los motores, en tanto que más aire sangrado se utilizaba para deshelar las alas y las superficies de cola.
Producción, servicio y primeras variantes
Sin duda, los riesgos técnicos globales eran muy elevados, y fue sólo gracias al importante prestigio de De Havilland que se permitió a la compañía iniciar el proceso de producción, con un pedido inicial de sólo ocho aparatos, que salían a un precio unitario de 250 000 libras esterlinas. Esta autorización se fundaba en la convicción de que producirían muchos más pedidos una vez entrase en servicio este revolucionario aparato. El acomodo del pasaje se distribuyó en filas de dos asientos a cada lado del pasillo central, y con el peso bruto inicial de 47 630 kg fue posible instalar 36 pasajeros, ocho de ellos en una cabina delantera separada. El limitado espacio resultante bajo el piso supuso que la bodega principal de equipajes se encontrase sobre el piso, por detrás de la espaciosa cabina de vuelo, diseñada para cuatro tripulantes: comandante, segundo, mecánico de vuelo y navegante.