El Boeing 747-400 es un avión comercial de fuselaje ancho, es la segunda versión más reciente del Boeing 747. El prototipo se matriculaba N661US. La serie -400 es el modelo más vendido de la familia 747. El 747-400 fue sustituido por el nuevo Boeing 747-8 en 2012. El último 747-400 fue entregado en diciembre de 2009.
Cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos propuso la creación de un avión de carga pesado, Boeing envió un diseño que sería el precursor del 747. Así, con el 707 y el KC-135, Boeing esperaba desarrollar un diseño que le permitiese ahorrar costes a la hora de diseñar un avión comercial procedente del modelo militar. Sin embargo, Lockheed consiguió el contrato con la Fuerza Aérea y empezó a construir el C-5 Galaxy. Después del enorme coste de desarrollo que excedió los 16 000 millones de dólares, Boeing decidió desarrollar una versión civil del 747, pues varias aerolíneas se habían interesado por el diseño. Boeing comenzó a construir una nueva factoría, pues las dimensiones del avión eran mucho mayores que las de sus antecesores. El fuselaje es enorme, con una distribución de nueve asientos de lado a lado en la cabina principal, más una cabina superior colocada detrás de la cabina de mando. Para su operación como aeronave pesada en las pistas existentes, el peso tenía que ser distribuido en 18 ruedas en 5 trenes de aterrizaje. A pesar de su volumen, el 747 fue diseñado de manera similar a los diseños menores de Boeing como el 707 o el 727 para una fácil adaptación de la tripulación y una compatibilidad máxima en los aeropuertos. El 747 usa un control de potencia y un sistema avanzado de navegación, de manera que sólo tres tripulantes (dos en la última versión) son necesarios para operar el avión. Aunque el 747 suele transportar entre 300 y 500 pasajeros, sólo representa una fracción de la capacidad de la aeronave. Versiones con configuración interior de alta densidad vuelan en Asia rutinariamente con 800 pasajeros, y un 747 israelí transportó en 1991 a 1087 refugiados de Etiopía. En 2001, cuando más de 1250 unidades se habían construido, Boeing propuso el 747X para cargar mayores pesos y más pasaje, siendo redenominado Boeing 747-8. Su variante carguera realizó el primer vuelo el 8 de febrero de 2010 y la versión intercontinental voló el 20 de marzo de 2011.
Referencias: smartcockpit.com, aerospace-technology.com, federalregister.gov, nasco.co.jp, regulations.gov, aerospace.honeywell.com
La variante original del rediseñado 747, el 747-400, presentaba una mayor envergadura, winglets, motores revisados y una cabina de cristal que eliminó la necesidad de un ingeniero de vuelo; esta versión también presentaba la cubierta superior alargada (SUD) introducida con el 747-300. El modelo de pasajeros formó la mayor parte de los 747-400 vendidos y se construyeron 442 ejemplares.
En 1989, un 747-400 de Qantas voló sin escalas de Londres a Sídney, una distancia de 9720 nmi (11 190 mi, 18 001 km), en 20 horas y 9 minutos para establecer un récord de distancia mundial de aviones comerciales. En 1988, durante las pruebas, uno de los primeros 747-400 construidos estableció un récord mundial al despegue de aviones pesados en un vuelo para simular asientos en la cabina, el vuelo tuvo un peso de despegue de 892 450 libras (404 810 kg), y para cumplir con las regulaciones de la Federación Aeronáutica Internacional, el avión ascendió a una altura de 6562 pies (2000 m).
El 747-400F (Freighter, carguero) es una versión de carga completa del 747-400. Al utilizar los sistemas actualizados y el diseño del ala de las versiones para pasajeros, presenta la cubierta superior corta original que se encuentra en los 747 clásicos para reducir peso. El 747-400F tiene un peso máximo al despegue de 875 000 libras (396 890 kg) y una carga máxima de 274 100 libras (124 330 kg). El -400F se puede distinguir fácilmente del -400 de pasajeros por su joroba de cubierta superior más corta y la falta de ventanas a lo largo de la cubierta principal. El primer vuelo del modelo fue el 4 de mayo de 1993 y entró en servicio con Cargolux el 17 de noviembre del mismo año. Entre los principales clientes se incluyen Atlas Air, Cargolux, China Airlines, Korean Air, Nippon Cargo Airlines, Polar Air Cargo y Singapore Airlines. El 747-400F tiene una puerta de morro de la cubierta principal y un sistema mecanizado de manejo de carga. La puerta de morro pivota hacia arriba para que las plataformas o contenedores de hasta 40 pies (12 m) se puedan cargar directamente en los rodillos accionados por motor. Una puerta de carga lateral de la plataforma principal opcional (como 747-400M Combi) permite la carga de módulos de carga dimensionalmente más altos. Una puerta lateral de plataforma inferior ("vientre") permite cargar dispositivos de carga unitaria (ULD) de hasta 163 cm de altura. Boeing entregó 126 aviones 747-400F, sin pedidos pendientes a partir de noviembre de 2009. El último -400F se entregó a Nippon Cargo Airlines el 2 de agosto de 2008.
El 747-400M (variante de pasajeros/carga o "Combi") voló por primera vez el 30 de junio de 1989 y entró en servicio con KLM el 12 de septiembre del mismo año. Basado en las exitosas versiones "Combi" de los 747 Classic, el -400M tiene un gran puerta de carga instalada en la parte posterior del fuselaje para la carga en la bodega de carga de la cubierta principal de popa. Una partición cerrada separa el área de carga de la cabina de pasajeros delantera, y la -400M también cuenta con protección contra incendios adicional, piso de cubierta principal reforzado, un sistema de cinta transportadora de rodillos y equipo de conversión de pasajeros a carga. Los últimos 747-400M se entregaron a KLM el 10 de abril de 2002.Aunque últimamente Boeing ha estado reacondicionando estos aviones como es el caso de KLM y el avión de matricula PHU-987 que se entregara a KLM a mediados de Diciembre de 2024 ya no se fabrican mas de estos.
El 747-400D (Domestic, doméstico) es un modelo que dispone de un mayor número de asientos desarrollado para vuelos domésticos de corta distancia y alto volumen en Japón. Este modelo es capaz de albergar un máximo de 568 pasajeros en una configuración de dos clases o 660 pasajeros en una configuración de clase única. El -400D carece de las extensiones de ala y las aletas incluidas en otras variantes. Los winglets proporcionarían beneficios mínimos en rutas de corta distancia, al tiempo que agregaría un peso y un coste extra. El -400D se puede convertir a la versión de largo alcance si es necesario. El 747-400D se puede distinguir del 747-300, que por lo demás es similar, por las ventanas adicionales en la cubierta superior. Estas permiten instalar asientos adicionales en la parte trasera de la cubierta superior, donde normalmente se ubicaría una galera en vuelos más largos. En total, se construyeron 19 de la serie -400D y el último ejemplar se entregó a All Nippon Airways el 11 de febrero de 1996, siendo este último retirado el 31 de marzo de 2014.
El 747-400ER (Extended Range, alcance extendido) se lanzó el 28 de noviembre de 2000, tras un pedido de Qantas por seis aviones. El modelo se conoce comúnmente como el '910k', lo que significa su peso máximo logrado a través de modificaciones estructurales y tren de aterrizaje modificado. Este fue el único pedido para la versión de pasajeros, elegido por Qantas para permitir cargas completas entre Melbourne y Los Ángeles, particularmente en la dirección oeste. El -400ER puede volar 500 millas (805 km) más lejos, o transportar 15 000 lb (6800 kg) más de carga. El primer 747-400ER se usó como un avión de vuelos de pruebas y se pintó en colores Boeing, registro N747ER. Qantas recibió la primera entrega de un 747-400ER, registro VH-OEF, el 31 de octubre de 2002; este fue el segundo avión construido. El avión de pruebas de vuelo fue restaurado y entregado con la librea de Qantas.
El 747-400ER incluía la opción de uno o dos depósitos adicionales de 3240 US gal (12 300 L) en la bodega de carga delantera, sin embargo, Qantas fue el único cliente que pidió la configuración de depósitos de un solo cuerpo y no se entregaron aviones con depósitos de combustible de doble cuerpo. Fabricados por Marshall Aerospace, estos depósitos utilizaban la tecnología de unión entre panal y metal para lograr una relación de alto volumen de combustible a peso seco. Los depósitos presentaban una doble pared, sistema de ventilación integrado y control de combustible a través de una tarjeta de administración del sistema de combustible (FSMC) que optimiza la transferencia de combustible en el depósito de ala central (CWT) en vuelo, junto con la transferencia de combustible del depósito del estabilizador horizontal (HST). El depósito es extraíble utilizando herramientas que interactúan con el sistema de carga. Marshall ha utilizado una tecnología similar en el desarrollo de depósitos de combustible para el Boeing 777-200LR y el Boeing P-8A Poseidon. Otros cambios al 747-400ER incluyen la reubicación de los componentes del sistema de oxígeno y los depósitos y bombas del sistema de agua potable, ya que los depósitos de combustible del cuerpo impiden el acceso a las ubicaciones estándar.