El Boeing 707 (pronunciado «siete cero siete» y «seven “O” seven» en inglés) es un avión comercial de cuatro motores de reacción con fuselaje estrecho, desarrollado por Boeing a principios de los años 50. Aunque no fue la primera aeronave comercial a reacción en servicio (esa distinción le corresponde al De Havilland Comet) sí fue, junto al Caravelle francés, la primera exitosa comercialmente. Tiene, para muchos, un puesto destacado en la era de los reactores comerciales, siendo el primero del tipo Boeing 7X7. Boeing distribuyó 1010 aviones 707.
El 707 estaba basado en un anterior prototipo de Boeing conocido como el 367-80 o "Dash 80" (como era conocido dentro de Boeing). Su desarrollo tomó menos de dos años desde el inicio del proyecto, en 1952, hasta que despegó el 15 de julio de 1954. El desarrollo del "Dash 80" tuvo un coste de 16 millones de dólares. El prototipo sirvió de base para dos variantes, el avión de uso comercial 707, y el KC-135 Stratotanker, un avión cisterna usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Este último estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3C, que era la versión para uso civil del J57, montado entonces en la mayoría de las aeronaves militares, entre ellos los F-100, F-101, F-102, y el B-52. Una posterior y costosa decisión fue ensanchar el fuselaje en 6 pulgadas (152,4 mm) en comparación con el original 367-80 y el KC-135, logrando así ser un poco más ancho que el Douglas DC-8.
Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707 comercialmente, con su primer vuelo fue entre Nueva York y París el 26 de octubre de 1958. American Airlines operó el primer vuelo transcontinental del 707 en enero de 1959. Muchas otras aerolíneas la siguieron y el 707 se convirtió rápidamente en el avión de línea más popular de su tiempo, quedando muy lejos de su principal competidor, el Douglas DC-8.
A fin de convertirse en una nueva empresa importante en el negocio de la aviación comercial, Boeing se plegó rápidamente a los deseos de muchos de sus clientes. El 707-120 era el modelo estándar inicial propulsado por motores Pratt & Whitney JT3C. Fue entonces cuando la aerolínea australiana Qantas solicitó una versión más pequeña en longitud, la que fuera designada 707-138, mientras que Braniff se decantó por una versión más grande, la 707-220, que estaba propulsada por motores Pratt & Whitney JT4A más potentes.
La última versión del modelo fue la 707-430. Esta incorporaba como novedad una envergadura aumentada y unas alas mayores, mientras la novedad del modelo 707-420 fueron los motores turbofán Rolls-Royce Conway. La mayoría de los últimos 707 se montaron con los motores JT3D, que eran más silenciosos y ahorraban más combustible, además de unos flaps en el borde principal de las alas que incrementaban el rendimiento al despegue y en el aterrizaje. Estas mejoras fueron destacadas añadiendo el sufijo "B" al nombre de la aeronave, como en los modelos 707-120B y 707-320B.
A finales de la década de los años 60, el crecimiento exponencial del tráfico aéreo hizo al 707 una víctima de su propio éxito. Se había vuelto obvio que el 707 era ya demasiado pequeño para dar servicio a las cada vez mayores cantidades de pasajeros en las rutas para las que había sido diseñado. Agrandar el fuselaje ya no era una opción viable, debido a que la instalación de motores más potentes obligaba al montaje de trenes de aterrizaje también mayores, lo que no era posible debido al ancho limitado de las pistas de aterrizaje. La solución de Boeing al problema fue la construcción del primer reactor comercial de doble plataforma, el Boeing 747. La tecnología de primera generación de motores del 707 se estaba quedando rápidamente obsoleta por el excesivo ruido y el alto consumo de combustible.
El 707, como todas las aeronaves ya fuera de uso, mostraba un indeseable comportamiento en vuelo llamado balanceo del Holandés, que se manifestaba en un movimiento alternativo de rotación a ambos lados. Boeing ya tenía una considerable experiencia en esto con los B-47 y los B-52, y había desarrollado un sistema de corrección probado en el B-47, que posteriormente les permitió abandonar ciertas configuraciones de alas de modelos como los 707. De todas formas, muchos pilotos nuevos de 707 no habían experimentado este fenómeno, porque solo habían pilotado aviones del tipo DC-7 y Lockheed Constellation.
Algunas piezas de las usadas en la producción del 707 todavía se encuentran en algunos de los productos actuales de Boeing, sobre todo en el Boeing 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707. El Boeing 727 y el 757 usaban prácticamente el mismo fuselaje expandido o reducido para servir a las necesidades particulares de cada modelo. El 727 y el 737 también usaban el mismo morro y la misma configuración de la cabina que el 707.
La producción del 707 para pasajeros finalizó en 1978, con un total de 1010 aeronaves construidas para uso civil.
El 707 original, el 707-120, fue diseñado para realizar rutas transcontinentales, y normalmente necesitaba una parada para repostar cuando se le utilizaba para la ruta del Atlántico Norte. En un principio, se usó con cuatro turborreactores JT3C, versiones civiles del modelo militar J57. El modelo posterior 707-120B usaba turbofán JT3D, que eran más silenciosos, potentes y eficientes en términos de consumo de combustible.
El 707-220 (también llamado 707-227) estaba compuesto por un fuselaje de 707-120 con unos turborreactores más potentes, los JT4A, diseñados para realizar operaciones en altura y con calor en las rutas sudamericanas de Braniff International. Solo se construyeron cinco de estos aparatos, debido al consumo de combustible extremadamente elevado que presentaban. Esta tecnología, de todas maneras, se evidenció redundante debido a la llegada del turbofán o motor de doble flujo.
Los posteriores modelos 707-320 Intercontinental y 707-420 Intercontinental tenían alas mayores, eran más pesados y con más capacidad de combustible para funcionar como verdaderas naves transoceánicas. La versión 320 original venía equipada con turborreactores JT4A, mientras que la 707-320B Intercontinental venía con turbofán JT3D. El convertible 707-320C, también equipado con turbofán, tenía una mayor puerta de carga, que la convertía en una nave de transporte con doble uso; también se construyó un carguero 707-320C. La versión 707-420, en un principio producida para BOAC, estaba equipada con motores Rolls-Royce Conway.
El Boeing 720, designado en un principio 707-020, pero que luego cambió de nombre por razones de marketing, era una modificación del 707-120, diseñada para realizar operaciones de media distancia desde pistas de despegue cortas. Era más ligero y rápido que el Boeing 707, y tenía un diseño de alas simplificado. Este modelo tuvo relativamente pocas ventas, pero todavía era rentable debido a los pocos costes de desarrollo, ya que se gestó modificando un modelo existente. Durante la promoción, hubo un momento que se le conoció como 717, aunque esta designación siguió sin usarse hasta que se le aplicó al MD-95, tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas. Se utilizó antes de que el Boeing 727 lo reemplazara en el mercado.
El 707-700 era una nave de pruebas utilizada para estudiar la viabilidad de usar los motores CFM56 de CFM International en un fuselaje de un 707, y posiblemente ajustarlos a otras aeronaves existentes. Después de una prueba en 1979, el último fuselaje comercial de un 707 fue reconvertido en un 707-320C y acabó en la Fuerza Aérea Marroquí como cisterna aéreo (esta compra fue considerada un pedido "civil" y no uno militar). Boeing abandonó el programa, ya que les pareció que podría perjudicar al programa del Boeing 757. La información que consiguieron a partir de las pruebas llevó a un programa de ajuste para los motores CFM56 en los modelos C-135/KC-135R, y algunas versiones militares del 707 también utilizaron los CFM56. Irónicamente, la serie Douglas DC-8 "Super 70" de Cammacorp se desarrolló comercialmente, expandiendo la vida de los fuselajes de DC-8 en un entorno regulador más estricto, de manera que, aunque se fabricaron menos, hoy en día hay más DC-8 en servicio comercial que aeronaves 707. Aunque los 707 ya no son utilizados por las principales líneas aéreas de los Estados Unidos, todavía se pueden encontrar muchos ejemplares en servicio en líneas aéreas más pequeñas no estadounidenses, de vuelos chárter y de transporte aéreo de mercancías.