Der Zeppelin ist ein Starrluftschiff-Typ aus deutscher Produktion, der nach seinem Erfinder Ferdinand Graf von Zeppelin benannt wurde. Nach dem Erstaufstieg eines Prototyps am 2. Juli 1900 und einer von mehreren Unfällen geprägten ersten Entwicklungsphase wurden Zeppeline ab 1908 im Militärdienst und ab 1909 zur Personenbeförderung eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym – als Gattungsname – zu ‚Starrluftschiff‘ gebraucht oder auch auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird.
Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus und wandte sich danach der Entwicklung eines Luftschiffs zu. Zusammen mit Theodor Kober stellte er in den Folgejahren erste Überlegungen für Luftschiffe an, die im Februar 1894 in dem Konzept eines Lenkbaren Luftzuges mündeten und in einer „Denkschrift über das lenkbare Luftschiff“ veröffentlicht wurden. Am 13. August 1898 erhielt er ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter anderem folgende wichtige Merkmale, kam aber über die Konzeptionsphase niemals hinaus, sodass er nicht gebaut wurde:
Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen,
Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern,
zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln,
Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des größten Luftwiderstandes,
Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert).
Die Pläne für dieses erste lenkbare Luftschiff erhielt Zeppelin dabei von der Witwe des ungarischen Konstrukteurs David Schwarz.
Die einzelnen Zeppeline sind in der Liste der Zeppeline beschrieben.
Entwicklung bis zum Linienverkehr
Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahr 1898 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800.000 Mark (inflationsbereinigt in heutiger Währung: rund 6.801.000 Euro) selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr.
Im Jahr 1898 wurde in der Fabrik von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Weitere 18 große trommelförmige Ballons, die später in das Gerippe des ersten Zeppelin Z1 eingehängt wurden, stammten von den Kölner Clouth Gummiwerken. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden.
Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,1 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11.300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg.
Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand in der Manzeller Bucht unter den Augen von etwa 12.000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten. Sofort nach dem Start brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und beim weiteren Aufstieg verzog sich das Gerüst so sehr, dass die Bedienung der Seitenruder versagte und die Motoren nicht dauerhaft laufen konnten. Schließlich drohte LZ 1 vom Wind abgetrieben zu werden und musste auf dem Wasser notlanden, wobei das Luftschiff mit einem Pfahl kollidierte und seine Hülle beschädigt wurde.
Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen bei zwei weiteren Aufstiegen zwar einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s (21,6 km/h) um 3 m/s (10,8 km/h), konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototyp wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen.
Ein Unfall als „Starthilfe“ – LZ 2, LZ 3, LZ 4
Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich dem späteren Generaldirektor und Vorstandsvorsitzenden des Zeppelinwerkes, Alfred Colsman. Er war der Schwiegersohn Carl Bergs, und ihm sind der Erfolg und das Geschick des Zeppelinwerkes zu verdanken, ebenso wie der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie und der unermüdliche Unternehmergeist Colsmans erst ermöglichten es dem Grafen, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde.
Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie, die im Dezember 1906 staatlich genehmigt wurde. Weitere 100.000 Mark stammten aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50.000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei.