Die Tupolew Tu-154 (russisch Туполев Ту-154, NATO-Codename: Careless) ist ein dreistrahliges Verkehrsflugzeug mittlerer Reichweite für 150 bis 180 Passagiere des russischen, ehemals sowjetischen Flugzeugherstellers Tupolew. Von 1968 bis zum Produktionsende 2013 wurden 1026 Exemplare gebaut.
Der Jungfernflug des ersten Prototyps mit dem Kennzeichen СССР-85000 (die kyrillischen Buchstaben СССР entsprechen den lateinischen Lettern SSSR) fand am 4. Oktober 1968 mit dem Testpiloten N. Gorianow statt. Die erste für die staatliche Erprobung bei der Aeroflot vorgesehene Tu-154 wurde der Fluggesellschaft am 12. August 1970 überstellt. Im regulären Flugdienst der Aeroflot flog die Tu-154 erstmals am 9. Februar 1972 auf der Strecke Mineralnyje Wody–Simferopol; als Postflugzeug bereits ab 15. Mai 1971. Der erste Auslandsflug nach Prag fand am 1. August 1972 statt. Nachfolger sind Tu-204 bzw. Tu-214.
Insgesamt wurden etwas über 1000 Tu-154 und Tu-154M gebaut. Die letzten drei Tu-154M (zwei für Kuban Airlines, eine für die Regierung der russischen Region Samara) wurden Ende Juni 2006 fertiggestellt, die Auslieferungen fanden im Juli 2006 statt. Ende Januar 2009 befand sich allerdings wieder eine Maschine in der Endmontage im Werk Samara. Diese Maschine wurde am 29. April 2010 an das russische Verteidigungsministerium übergeben. Die vorerst letzten Auslieferungen fanden im Februar 2013 statt; Empfänger war erneut das russische Verteidigungsministerium.
Das Werk in Samara wird Ersatzteile noch mindestens 15 Jahre vorhalten.
Die Tupolew Tu-154 flog vor allem für die Aeroflot und Fluggesellschaften Osteuropas. Einige Exemplare waren unter anderem im Nahen Osten in Einsatz. Bei Aeroflot wurde sie bis zum 31. Dezember 2009 eingesetzt, vor allem auf den russischen Inlandsrouten. Im März 2012 befanden sich weltweit noch etwa 100 Maschinen im aktiven Dienst. Etwa 300 Maschinen dieses Typs sind zurzeit abgestellt. Viele davon könnten innerhalb kurzer Zeit reaktiviert werden.
In Form und Größe ähnelt die Tupolew 154 anderen dreistrahligen Flugzeugen dieser Größenordnung, wie der Hawker Siddeley Trident oder insbesondere der Boeing 727. Sie hat aber eine etwas andere Auslegung. So sollte sie auf Inlandsstrecken sowohl die An-10 wie auch die Tu-104 ersetzen, den ersten sowjetischen Passagierjet. Wie die meisten sowjetischen Flugzeugtypen hat auch sie ein sehr robustes Fahrwerk, das den Betrieb auf unbefestigten Pisten erlaubt, und ist für höhere Reisegeschwindigkeiten ausgelegt. Diese Dreistrahler wurden vor der Entwicklung von ETOPS-Strahltriebwerken auf Strecken eingesetzt, die für vierstrahlige Maschinen unrentabel waren. Seit kurzem sind für die Triebwerke auch Triebwerksschalldämpfer, sogenannte Hush Kits, erhältlich, welche die Aufrüstung auf die kommende Lärmschutzklasse 4 ermöglichen. Der höhere Treibstoffverbrauch fällt aufgrund der geringen Kapitalkosten der Maschinen in der Gesamtrechnung nur bedingt ins Gewicht.
Nach der Wiedervereinigung Deutschlands übernahm die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung zwei Tu-154M aus dem Bestand des Transportfliegergeschwaders 44 (TG-44) der Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee. Eine Maschine wurde zu einer Aufklärungsmaschine umgebaut (11+02), um die Abrüstungsverträge im Rahmen von Open Skies zu überwachen. Die andere wurde als Transportmaschine genutzt. Erstere ging bei einer Kollision mit einer Lockheed C-141 Starlifter der US-Luftwaffe über dem Atlantik rund 120 km westlich von Namibia verloren. Alle 24 Besatzungsmitglieder fanden dabei den Tod. Die andere Maschine (DDR-SFA, 11+01) wurde zunächst in Dresden eingelagert, 1999 an eine bulgarische Fluggesellschaft verkauft und gelangte 2008 in den Iran, wo sie bis zum durch die zuständige Aufsichtsbehörde im Februar 2011 erfolgten Flugverbot aller im Iran registrierten Tu-154 eingesetzt war.
Im Jahr 2017 setzte das Russische Verteidigungsministerium noch 21 Flugzeuge des Typs ein, welche durch Tu-214 ersetzt werden sollten.
Die letzte Maschine des Flugdienstes der Slowakischen Republik wurde Ende August 2017 außer Dienst gestellt. Im Oktober 2020 stellte Alrosa als letzter ziviler Betreiber der Tu-154 die Maschine außer Dienst. Lediglich Air Koryo soll die Tu-154 noch für Inlandsflüge einsetzen. Die Streitkräfte Russlands haben die Tupolew Tu-154 weiterhin in ihrem Bestand.
Die Tu-154 ist ein freitragender Tiefdecker mit um 35° gepfeilten Flügeln in Ganzmetallbauweise mit drei Holmen. Die beiden dreiachsigen Hauptfahrwerke sind für Einsätze auf unbefestigten Pisten ausgelegt und werden nach hinten in Fahrwerksgondeln unter den Tragflächen eingezogen. Die ausfahrbaren Vorflügel werden elektrisch und die Landeklappen hydraulisch angetrieben.
Die drei Strahltriebwerke Kusnezow NK-8-2U der Tu-154 mit je 103 kN Schubkraft (Version Tu-154A, B) bzw. Solowjow D-30KP/KU mit 108 kN Schubkraft (Version Tu-154M) sind am Heck angebracht. Je ein Triebwerk ist rechts und links am Heck angeordnet; diese Triebwerke verfügen zur Verringerung der Landestrecke über ein Schubumkehrsystem. Das dritte Triebwerk saugt seine Luft mittig oberhalb des Rumpfes an der Seitenleitwerkswurzel an. Der Abgasstrom wird unterhalb des Leitwerkes geführt, wie es bei vielen dreistrahligen Flugzeugen der Fall ist, beispielsweise bei der Lockheed L-1011 TriStar.
Es gibt drei Baureihen der Tupolew 154, die sich äußerlich kaum unterscheiden. Unterschiede sind vor allem in der Technik zu finden. Äußeres Unterscheidungsmerkmal ist bei der Tu-154M am Heck die kreisrunde mittlere Triebwerksöffnung mit einem Abschlussring – bei den Vorgängertypen ist sie von der Seite gesehen leicht nach innen gewölbt. Tu-154 wurden mittlerweile häufig mit Triebwerksschalldämpfern ausgestattet und teilweise zum Frachter umgerüstet.
Es gab eine Reihe von Spezialausführungen, so z. B. als fliegendes Lazarett, für die Kosmonautenausbildung oder als reine Frachtversion.
Tu-154 / Tu-154A / Tu-154B / Tu-154S
Es wurden drei durch Kusnezow-Triebwerke angetriebene Varianten gebaut: die ursprüngliche Tu-154, die schwerere und mit stärkeren Triebwerken ausgestattete Tu-154A sowie die Tu-154B mit einer weiteren Erhöhung des maximalen Startgewichts. Diese Varianten waren für 128 bis 146 Passagiere ausgelegt. Später konnte die Anzahl der Sitze durch den Einbau zweier zusätzlicher Notausstiege im Heck auf 168 erhöht werden. Ab der Version B-2, die 1977 erschien, konnte die dann mit Sechserreihen ausgestattete Tu-154 bis zu 180 Passagiere befördern. Die Tu-154S ist die Frachtvariante der Tu-154B.
Die heute häufigste Version ist die Tu-154M, deren Erstflug 1982 stattfand. Im Gegensatz zu den vorherigen Varianten (Tu-154A und Tu-154B) weist sie auch von außen einige erkennbare Unterschiede auf. So ist sie insbesondere an den wirtschaftlicheren Awiadwigatel-Solowjow-D-30KU-Triebwerken deutlich zu erkennen, vor allem an der unterm Heck gänzlich anders ausgelegten mittleren Strahlaustrittsdüse; auch haben die Vorderkanten der Tragflächen ab den Vorflügeln einwärts einen etwas stärkeren Winkel, sodass sie auf der linken Seite bis unter die mittlere Einstiegstür hineinragen. Ferner ist das Landeklappensystem der Tu-154M eine Neukonstruktion.
Aufgrund dieser Neuerungen ist die Tu-154M wirtschaftlicher, leiser und zuverlässiger als die vorhergehenden Versionen. Aeroflot erreichte mit ihr fortwährend eine „dispatch reliability“ (technische Verfügbarkeit vor dem Start) von 99 %, was auch im Vergleich mit westlichen Flugzeugmustern ein ausgezeichneter Wert ist.
Die Tu-154M ist mittlerweile die einzige Variante der Tu-154, welche die gegenwärtigen europäischen Lärmrichtlinien Kategorie 3 erfüllt und damit zum Fliegen in der EU zugelassen ist.