Ein Tanker ist ein zum Transport von Flüssigkeiten oder Gasen konstruiertes Schiff. Typische Transportgüter sind Rohöl, Öl als Fertigprodukt, Kraftstoff, Flüssiggas, Wasser oder Fruchtsäfte.
Ein Tanker ist durch seine Silhouette leicht von anderen Schiffen zu unterscheiden. Öl- und Chemikalientanker haben ein flaches Deck, das außer der Brücke kaum Aufbauten trägt. Gastanker zeichnen sich meist durch die typischen kugel- oder trapezförmigen Tanks aus, die über das Hauptdeck heraus stehen. Tanker benötigen kaum Ladegeschirr, lediglich zur Herstellung einer Verbindung der mittschiffs liegenden Anschlussstation (Manifolds) mit der Landseite ist ein Kran vorhanden, um Schläuche an Bord zu heben. Alternativ können statt Schläuchen auch an Land installierte Ladearme genutzt werden, die einen Kran überflüssig machen.
Tanker-spezifische Einrichtungen
Tanker haben zum Löschen (seemännisch für „Entladen“) Pumpen zum Transfer der Ladung an Bord. Diese sind üblicherweise Kreiselpumpen, die entweder in jedem Tank selbst oder in einem zentralen Pumpenraum angeordnet sind. Von dort wird die Ladung über Rohrleitungen zur Anschlusstation gepumpt und dort dem Empfänger übergeben.
Die Lade- und Löschoperationen werden mit einem Ladungsrechner überwacht, dieser bestimmt die Tankstände und berechnet damit die auf das Schiff einwirkenden Kräfte.
Viele der transportierten Stoffe können durch die Anwesenheit des Sauerstoffs der Erdatmosphäre eine explosionsfähige Atmosphäre bilden. Um Brände und Explosionen zu verhindern, wird die Tankatmosphäre durch die Befüllung mit einem Inertgas unter die Sauerstoffgrenzkonzentration der Ladung gebracht. Die Tanks sind daher in einem konstruktiv festgelegten Rahmen gasdicht. Das Inertgas kann ein speziell aufbereitetes, auf dem Schiff hergestelltes, Verbrennungsgas (Auspuffgas) sein; es kann aber auch jedes andere Gas verwendet werden, das mit der jeweiligen Ladung kein reaktionsfähiges Gemisch bildet. Häufig wird Stickstoff eingesetzt, da es bereits in hoher Konzentration in der Erdatmosphäre vorkommt und sich vor Ort über eine Gastrennanlage leicht daraus abscheiden lässt. Inertgas-Anlagen sind ab einer bestimmten Schiffsgröße durch SOLAS vorgeschrieben.
Um Schäden durch Über- bzw. Unterdruck im Ladetank zu verhindern, sind entsprechende Sicherheitsventile am Tank angebracht, die sich beim Überschreiten der Grenzwerte zur Atmosphäre öffnen. Druckänderungen entstehen insbesondere durch Wärmeausdehnung der Ladung und der Verdampfung der flüssigen Phase bis zum Erreichen des Sättigungsdampfdrucks. Während des Löschens wird der Tankdruck durch die Einleitung von Inertgas stabil gehalten; dies wird entweder an Bord erzeugt oder durch die Gaspendelanlage vom Ladung empfangenden Tank zurück an Bord geleitet.
Zusätzliche Sicherheitsausrüstung umfasst neben einer Gasspüranlage, die an die Ladetanks anliegenden Bereiche kontrolliert, einem fest installiertem Feuerlöschsystem an Deck, auch Notschleppvorrichtungen, die für alle Tanker über 20.000 DWT vorgeschrieben sind.
Klassifizierung nach Schiffsmaßen
Wie andere Schiffe auch, können Tanker in Klassen nach Schiffsmaßen eingeteilt werden. Dabei ergeben sich aus den Beschränkungen durch Wasserstraßen jeweilige Abmessungsklassen. Bekannte Vertreter sind z. B. die Panamax oder die Suezmax Klasse. Für den Ladungstransport ist insbesondere die mögliche Zuladung durch verfügbares Laderaumvolumen oder die Tragfähigkeit ein Klassifizierungsmerkmal. Die Gruppierung kann bei diesen Merkmalen recht willkürlich erfolgen; allerdings setzte der Ölkonzern Shell mit dem „average freight rate assessment“ (AFRA) System einen häufig genutzten Industriestandard für Öltanker.
Klassifizierung nach Rumpfkonstruktion
Der Einhüllentanker hat keine räumliche Trennung zwischen der Ladung und der Außenhaut, die Außenhaut ist gleichzeitig ein Teil der Tankwand. Sämtliche Rohrleitungen müssen durch die Tanks selbst oder über Deck geführt werden. Zur Einhaltung der Stabilität werden einzelne Tanks für die Aufnahme von Ballastwasser genutzt.
Der Doppelhüllentanker hat eine räumliche Trennung zwischen den Tankhüllen und der Außenhaut (Doppelhüllenschiff), der Tank ist in den Rumpf „eingesetzt“. Der Abstand der beiden Hüllen zueinander beträgt in der Regel 2–3 Meter. Vergleicht man dabei einen Einzelhüllentanker mit einem Doppelhüllentanker gleicher Laderaumgröße, hat der Doppelhüllentanker durch die zweite Hülle einen größeren Auftriebskörper und damit ein höheres Freibord. Ursprünglich wurden doppelwandige Tanker nicht aus Sicherheitsgründen entwickelt, sondern um Heizkosten bei Gütern, wie Bitumen, Melasse oder Paraffin zu sparen, da eine Doppelhülle eine bessere Wärmedämmung zum kälteren Seewasser bietet.
Nach der Katastrophe der Exxon Valdez (1989) hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) als Regulierungsbehörde beschlossen, dass alle durch sie regulierten Öltanker, die ab 1996 gebaut werden und über 5000 Tonnen Transportgewicht haben, mit einer Doppelhülle ausgestattet sein müssen. Nach der Erika-Katastrophe (1999) hat die IMO beschlossen, dass ab 2015 nur noch Öltanker mit doppelwandigen Außenhüllen betrieben werden dürfen. Alternative Konstruktionen sind grundsätzlich erlaubt, sofern sie mindestens denselben Schutz bieten. Die IMO hat eine Reihe von Bauweisen, wie den Zwischendecktanker, als gleichwertig anerkannt. Allerdings lässt die US-Küstenwache nur Doppelhüllentanker in ihren Gewässern zu, sodass die meisten international verkehrenden Schiffe entsprechend gebaut werden.
Doppelhüllentanker sollen bei sachgemäßem Betrieb eine höhere Sicherheit gegen das Auslaufen des Transportgutes bieten. Die Doppelhülle der Tanker muss allerdings als Ballasttank nutzbar sein, um das Schiff – entsprechend der aktuellen Beladung – mit Ballastwasser trimmen zu können und so Stabilitätskriterien einzuhalten. Durch das Seewasser und den Luftsauerstoff sind die Innenwände der Ballasttanks einer hohen Korrosionsgefahr ausgesetzt, so dass regelmäßige Kontrollen und Erneuerungen des Schutzanstrichs erforderlich sind. Mit steigendem Schiffsalter existieren daher erhöhte Kontrollauflagen.
Während der Sicherheitsvorteil im normalen Betrieb und Schadensfall einer Hülle unbestritten ist, ist es für den Fall einer gleichzeitigen Beschädigung beider Hüllen situationsabhängig und nicht abschließend geklärt. Durch das höhere Freibord befindet sich mehr Ladung oberhalb der Wasserlinie, daher kann es z. B. bei einer Durchstoßung durch Kollision länger dauern, bis sich das Hydrostatische Gleichgewicht zwischen Seewasser und dem Tankinhalt eingestellt hat.
Für international verkehrende Seeschiffe sind durch die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) einheitliche rechtliche Vorgaben vereinbart worden. Ein Schiff kann dabei auch für den Transport mehrerer Güterklassen zugelassen werden, die jeweiligen Bestimmungen sind dann Gesamt einzuhalten. Soll ein Schiff Güter transportieren, die per Definition nicht in die nachfolgenden Abschnitte fallen, wird es rechtlich nicht als Tanker angesehen. Beispielhaft sind hier Fruchtsafttanker oder Wasserboote zu nennen; auch wenn sie technisch wie ein Tanker funktionieren, müssen nur die üblichen Regeln für Frachtschiffe eingehalten werden.
Das MARPOL-Übereinkommen liefert in Anlage I die Definition, dass ein Öltanker jegliche Form von verarbeiteten oder nicht verarbeiteten Erdöl transportiert, sofern die Substanz nicht in MARPOL Anlage II aufgeführt wird. Weiter unterteilt wird dabei in die Zulassung für den Transport von Rohöl oder Ölprodukten beziehungsweise der optionalen Zulassung als Tank-Massengutschiff.