Die Standseilbahn Stuttgart verbindet seit dem 30. Oktober 1929 die Böblinger Straße im Stadtteil Heslach (Talstation ) ohne Zwischenhalt mit dem Waldfriedhof im Stadtbezirk Degerloch (Bergstation ). Die Talstation heißt wie die benachbarte Haltestelle der Stadtbahn Südheimer Platz und liegt an der Einmündung der Seilbahnstraße in die Böblinger Straße. Die Anlage wird von den Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) betrieben und in Stuttgart selbst in der Regel nur als „Seilbahn“ bezeichnet. Seit Ende der 1990er Jahre ist sie außerdem als „Linie 20“ in das Nummernsystem der Stadtbahn Stuttgart einbezogen, jedoch ohne das Präfix U. An der Talstation besteht Anschluss an deren Linien U1 und U14.
Im Gegensatz zu vergleichbaren Anlagen dient die Stuttgarter Seilbahn kaum touristischen Zwecken, sondern überwiegend dem lokalen öffentlichen Personennahverkehr. Sie ist in den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) integriert und kann zu dessen regulärem Tarif benutzt werden.
Im Volksmund wird sie auch als „Erbschleicher-Express“, „Lustige-Witwen-Bahn“ (diese Bezeichnung wurde 2004 eingeführt) oder „Witwen-Express“ bezeichnet. Ein weiterer Spitzname in Anspielung auf ihre Eigenschaft als Standseilbahn ist „Schnürlesbahn“.
Die Standseilbahn mit einer Spurweite von 1000 Millimetern (Meterspur) legt die Fahrstrecke von 536 Metern in vier Minuten zurück. Das Zugseil ist 35 Millimeter dick. Die Bahn wird täglich von 9:10 Uhr bis 17:50 Uhr betrieben. Die Bahn fährt regulär im 20-Minuten-Takt, bei großem Andrang werden jedoch zusätzliche Fahrten angeboten. In der Seilbahn als einzigem Schienenverkehrsmittel im VVS-Gebiet ist die Fahrradmitnahme zu keiner Zeit erlaubt.
Der Waldfriedhof Stuttgart wurde im August 1914 eröffnet, wobei eine Bahn zur Anbindung des entlegenen Friedhofs von Anfang an in die Planungen einbezogen war. Denn es gab nur einen schmalen Waldweg, der erst wesentlich später zur heutigen Karl-Kloß-Straße ausgebaut wurde. Vorgesehen war alternativ eine Standseilbahn nach Vorbild der 1912 erbauten Anlage in Baden-Baden oder eine Straßenbahnstrecke von Heslach über Sonnenberg nach Möhringen, um die bestehenden Straßenbahnlinien zu entlasten. Der Beginn des Weltkrieges 1914 vereitelte den Bau der Seilbahn.
Die heutige Standseilbahn wurde in den Jahren 1928/1929 von der Maschinenfabrik Esslingen erbaut. Sie ersetzte seinerzeit eine 1914, im Eröffnungsjahr des Friedhofs, eingerichtete Omnibuslinie „W“ wie Waldfriedhof. Die Verbindung erleichterte Friedhofsbesuchern die Überwindung des Höhenunterschieds von 85 Metern zwischen Heslach und dem Degerlocher Waldfriedhof.
Die Fahrzeuge sowie die elektrische Ausrüstung der seinerzeit schnellsten Standseilbahn der Welt (Geschwindigkeit 3 m/s) waren von AEG geliefert worden. Pro Stunde konnten 1.200 Passagiere in beide Richtungen befördert werden.
Während 1930 – im ersten vollen Betriebsjahr – noch 690.000 Fahrgäste die Bahn nutzten, die das Verkehrsmonopol hatte, ist die Nachfrage seit langem deutlich geringer. Die Bedeutung des Waldfriedhofs für Bestattungen hat abgenommen, während die Bahn heute zunehmend eine Touristenattraktion ist und das Friedhofsgelände als Ausflugsziel dient. Entsprechend haben sich die Fahrgastzahlen bei etwa 150.000 Fahrgästen pro Jahr stabilisiert. Etliche Stuttgart-Besucher nutzen die Seilbahn auch als Park+Ride-Zubringer, indem sie am Waldfriedhof parken und dann mit Seilbahn und Stadtbahn in die City fahren. Im Winter ist die Seilbahn bei Schlittenfahrern beliebt, die die verschneiten Waldwege befahren.
Durch den Orkan Lothar im Dezember 1999 wurde ein Wagen durch einen umstürzenden Baum beschädigt, anschließend jedoch restauriert. 2003 wurde die Stilllegung der Bahn erwogen und von der Aufsichtsbehörde nahegelegt, weil die neuen Sicherheitsrichtlinien der EU für Seilbahnen erheblich verschärft worden waren. Hauptgrund war die Brandkatastrophe der Gletscherbahn Kaprun 2, die zu einem großen Teil durch einen Tunnel verlief. Die Stuttgarter Bahn besitzt jedoch keinen Tunnel. Auf Wunsch der Öffentlichkeit und der Stadt beschloss die SSB jedoch die aufwändige Modernisierung. Wegen des Denkmalschutzes hätten Anlagen und Wagen ohnehin erhalten werden müssen. Seit dem 24. Juli 2004 wird die Bahn wieder planmäßig betrieben. Um zum Ausgleich für die hohen Investitionen die Betriebskosten zu senken, wurde die Betriebszeit jedoch auf den Zeitraum von etwa 9 bis 18 Uhr beschränkt. Zuvor war die Bahn für vereinzelte berufstätige Anwohner etwa von 6 bis 20 Uhr gefahren, was äußerst unwirtschaftlich war.
Die Bahn war – etwa gleichzeitig mit einer Standseilbahn in Frankreich – die erste halbautomatische (nicht: vollautomatische) Seilbahn weltweit und kam daher von Anfang an ohne Bedienungspersonal aus. Zum Betätigen der Steuerung sind lediglich zwei Wagenbegleiter notwendig. Bevor der Fahrkartenverkauf in den 1970er Jahren auf Automaten umgestellt wurde (je einer in der Tal- und Bergstation), fungierten diese außerdem als Schaffner. Nur diese damals neuartige Technik ermöglichte den wirtschaftlichen Betrieb der Bahn, weil anstatt fünf Mann Personal – zwei „Fahrer“, ein Maschinenbediener und je ein Fahrkartenverkäufer pro Station wie damals bei Standseilbahnen nötig und üblich – nur zwei benötigt wurden. Da die entlegene Bergstation so jedoch ohne ständige Aufsicht eines Mitarbeiters war, wurde von Anfang an ein Blumengeschäft eingeplant, so dass das Gebäude nicht leer war. Dessen Betreiber war ursprünglich auch für den Geldwechsel und den Verkauf der Fahrscheine verantwortlich. Seit dem 31. März 2019 ist das Ladenlokal jedoch ohne Pächter.
1914 war zunächst geplant gewesen, die Gebäude aufwändig im Jugendstil zu gestalten. Als der Bau dann 1929 realisiert wurde, entstand jedoch eine architektonisch zurückhaltende Anlage im Stil der Neuen Sachlichkeit der Zeit.
Die Bahn wurde bewusst so kurz wie möglich ausgeführt, um Kosten zu sparen und den Friedhofsbereich nicht dem befürchteten „Lärm“ der (weitgehend geräuschlosen) Bahn und des Publikums auszusetzen. Ebenso wurde eine bogenförmige Streckenführung mit Steilrampe am Beginn der Strecke ausgewählt, um den Aufwand für den Bau zu begrenzen. Dabei spielten auch ästhetische und ökologische Gründe eine Rolle: Die gewählte Führung sollte den Wald schonen und die Sichtbarkeit des Eingriffs vom Tal aus nur auf wenige Meter beschränken, bis die Bahn in einer Senke am Hang verschwindet.
Direkt nach der Eröffnung im Spätherbst 1929 brach die Weltwirtschaftskrise aus. Bei einem etwas späteren Baubeginn wäre die Stuttgarter Seilbahn möglicherweise nie fertiggestellt worden.
Neben dem oberen Abschnitt der Heidelberger Bergbahn zum Königstuhl ist die Stuttgarter Seilbahn die einzige aktuell in Betrieb stehende Standseilbahn in Deutschland, bei der Fahrzeuge wie Anlagen substanziell im Originalzustand erhalten sind. In Stuttgart wurde 2004 ein moderner Antrieb hinter die historische Antriebsanlage gesetzt, die weiterhin betriebsfähig ist, aber nicht mehr mitläuft. Bei der Sanierung wurde generell darauf geachtet, moderne Nachrüstungen der 1970er und 1980er Jahre zu entfernen und die Ausstattung möglichst denkmalgerecht wieder in den Zustand der Erbauungszeit zurückzuversetzen.
Die Wagen der Stuttgarter Seilbahn entsprachen äußerlich bereits zu ihrer Entstehungszeit 1929 nicht dem damaligen Standard im Wagenbau, der gestalterisch wesentlich moderner hätte sein können. Möglicherweise wurde die schlichte kastenförmige, schon damals veraltete Holzbauweise gewählt, um die Bahn zeitlos erscheinen zu lassen, handelt es sich doch nicht um eine Ausflugsbahn, sondern um ein öffentliches Verkehrsmittel, das den Friedhof erschließt.
Auch wenn die Seilbahn nicht kostendeckend fahren kann, ist sie verkehrlich nicht ersetzbar und nach wie vor das am wirtschaftlichsten zu betreibende öffentliche Verkehrsmittel für den örtlichen Zweck. Ein Busverkehr gleicher Taktfrequenz käme teurer und wäre weniger leistungsfähig.
Die halbautomatische Steuerung von 1929 ermöglichte es, auf den Maschinisten im Bedienstand zu verzichten, der bei den bis dahin üblichen Standseilbahnen die Geschwindigkeit regeln musste. Bei der halbautomatischen Steuerung muss jeder Wagenbegleiter auf seinem Fahrzeug die Abfahrtstaste betätigen. Dadurch wird der Stromkreis geschlossen, der die Abfahrt einleitet. Durch diese Technik ist ausgeschlossen, dass ein Begleiter alleine die Bahn in Bewegung setzt, ohne zu wissen, ob der zweite Wagen ebenfalls abfahrbereit ist.