Ein Sicherheitsgurt oder Anschnallgurt ist ein Rückhaltesystem vor allem in Kraftfahrzeugen, Flugzeugen und anderen Verkehrsmitteln. Mitunter wurden Sitze in Bunkeranlagen mit Sicherheitsgurten ausgestattet.
Die Fahrzeuginsassen werden dabei im Falle von durch Unfallsituationen hervorgerufenen Fahrzeugverzögerungen von stabilen, mit der Karosserie verbundenen Gurten gehalten und können somit nicht durch das Fahrzeug oder gar aus diesem hinaus geschleudert werden. Der Sicherheitsbonus der Knautschzone kommt so auch den Insassen zugute. Zudem dehnen sich die Gurte bei einem Aufprall, um die Verzögerungskräfte zu begrenzen. Moderne Gurtsysteme sind zusätzlich mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern versehen. Im Bereich der Arbeitssicherheit wird Sicherheitsgurt auch als Oberbegriff für bestimmte Persönliche Schutzausrüstungen wie Auffanggurte und Haltegurte verwendet.
Der erste Sicherheitsgurt war im Baker Torpedo, einem elektrisch betriebenen Geschwindigkeitsrekordwagen von 1902, eingebaut. Bei einem Unfall bei einem Rekordversuch auf Staten Island, New York, am 31. Mai 1902, bei dem der Wagen in eine Zuschauergruppe raste und zwei Menschen tötete, blieben die beiden Insassen im zweisitzigen Baker Torpedo unverletzt.
Das erste Patent auf einen Vierpunkt-Sicherheitsgurt wurde auf Gustave-Désiré Leveau mit einem französischen Patent (Nr. 331926) am 11. Mai 1903 zugelassen. Im selben Jahr erfand Louis Renault einen Fünfpunkt-Sicherheitsgurt.
Der Beckengurt war aus dem Flugzeugbau bereits bekannt und wurde in den USA in Automobilen eingeführt. 1948 war der Tucker ’48 auf Vorder- und Rücksitzen mit Zweipunktgurten ausgerüstet, die jeweils von der B-Säule über die Schulter schräg nach unten zum Kardantunnel führten; dabei bestand die Gefahr, unter dem Gurt durchzurutschen (Submarining). Auf ein ähnliches System erhielt Roger W. Griswold 1955 ein US-Patent. Durchsetzen konnte sich keines dieser Systeme.
1959 ließ sich der schwedische Volvo-Ingenieur Nils Ivar Bohlin den Dreipunkt-Sicherheitsgurt patentieren. Diese Erfindung wählte 1985 das Deutsche Patentamt als eine der acht Erfindungen, die der Menschheit in den letzten 100 Jahren den größten Nutzen brachten. Damalige Beobachtungen ergaben, dass sich bei angelegten Sicherheitsgurten die Zahl der Verletzten um 60 %, die Zahl der Getöteten um 70 % reduzierte. Der erste Wagen, der (in Schweden) einen Dreipunkt-Sicherheitsgurt als Serienausstattung hatte, war der Volvo 544.
Bereits 1961 hatten 77 % der neu zugelassenen Autos in Schweden Sicherheitsgurte. Seit dem 1. April 1961 mussten in Deutschland Sicherheitsgurte in einer amtlich genehmigten Bauart ausgeführt und mit einem amtlichen Prüfzeichen gekennzeichnet sein. In der Regel handelte es sich um statische Gurte mit Zweihandbedienung, wobei die Hersteller unterschiedliche Gurtschlösser entwickelten. Die meisten Automobile waren zudem noch nicht für den Einbau von 3-Punkt-Gurten vorbereitet. Der Klippan-Gurt „System Volvo“ bot bereits 1959 Einhandbedienung. Britax (GB) bot ab Juni 1963 erstmals einen Automatikgurt mit Zweihandbedienung an. In den USA wurden ab 1966 Sicherheitsgurte in allen Neuwagen vorgeschrieben, was wesentlich auf die Initiative von John Paul Stapp zurückging. Die Einführung von Automatikgurten mit Einhandbedienung Ende der 1960er Jahre (erstmals 1968 bei Volvo) und der serienmäßige Einbau der Befestigungspunkte waren wesentliche Voraussetzung für eine breitere Akzeptanz.
Bis in die 1960er Jahre spekulierten die Rennfahrer von offenen Ein- oder Zweisitzern und teils von Tourenwagen noch, bei einem Unfall bessere Chancen zu haben, wenn sie herausgeschleudert werden, wie zum Beispiel Alberto Ascari 1955 im Hafenbecken von Monaco oder Hans Herrmann 1959 auf der Berliner AVUS. Zudem boten die Boliden kaum Insassenschutz, hatten noch keine Knautschzonen oder Überrollbügel, aber große Mengen Benzin an Bord.
In Formel-Rennwagen trat, bedingt durch die weit zurückgelehnte Sitzhaltung in einer flachen Sitzschale teils aus blankem Blech ohne Polster oder rutschhemmendem Bezug, das Risiko auf, bei einem Frontaufprall unter einem Beckengurt hindurch zu rutschen (Submarining). Jochen Rindt starb 1970 an Brust- und Halsverletzungen, nachdem er unter nicht vollständig angelegten Gurten hindurchrutschte. Üblich sind seither zwei Beingurte an der Innenseite der Oberschenkel, die zusammen mit den Hüftgurten dafür sorgen, dass das Becken fixiert bleibt. Zusammen mit den Schultergurten und einem Zentralverschluss wird so ein 6-Punkt-Gurtsystem gebildet. Zudem ist die Sitzfläche eines Rennschalensitzes typischerweise an der Hüfte am tiefsten und an den Knien deutlich höher, so dass eine schräge Rampe gebildet wird.
Die Einbaupflicht in Neuwagen ab 1. Januar 1974 wurde mit der Einführung einer neuen europäischen Typprüfung ECE und nach amerikanischem Vorbild mit der vorgeschriebenen Gurtöffnung durch Druck auf eine rote Taste kombiniert. Für Lastkraftwagen bot MAN Nutzfahrzeuge 1974 einen optionalen Sicherheitsgurt für den Fahrer an.
Die in Automobilen serienmäßig oder nachträglich montierten Gurte waren oft nur „statisch“, das heißt, sie mussten nach Anlegen noch stramm gezogen werden, und verhinderten dann das Vorbeugen, etwa zu Radio, Handschuhfach oder Aschenbecher. Dazu musste der Statik-Gurt erst gelockert werden und danach wieder festgezogen. Ein aus Komfortgründen loser Gurt hat nur beschränkte Wirkung. Dadurch blieb sowohl Akzeptanz als auch Wirksamkeit von Statikgurten gering. Erst durch die inzwischen längst üblichen Automatikgurte mit Feder-Aufrollmechanismus wurde das Tragen von Gurten üblich und auch wirkungsvoll.
Die Einführung einer Gurtpflicht stieß in vielen Ländern auf heftigen Widerstand. Die nicht sanktionsbewehrte Gurtpflicht auf den vorderen Autositzen in der Bundesrepublik Deutschland ab 1. Januar 1976 (in Österreich ab dem 15. Juli 1976, in der DDR 1980) traf auf den großen Widerstand vieler Autofahrer, obwohl sie bereits im Einführungsjahr überschlagsmäßig mehr als 1500 Leben gerettet habe. In der Schweiz beschloss der Bundesrat das Obligatorium auf 1976, das Bundesgericht hob den Beschluss 1977 auf. Erst durch eine Revision des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) konnte das Obligatorium eingeführt werden. Dagegen wurde das Referendum ergriffen. An der Eidgenössischen Volksabstimmung vom 30. November 1980 wurde das Gesetz vom Volk mit 841.901 Ja gegen 791.208 Nein angenommen. In der DDR legten unmittelbar vor Einführung der Gurtpflicht nur 15,4 % der Autofahrer den Gurt freiwillig an.
In der Bundesrepublik Deutschland sollte durch die vorausgehende aufwändige Kampagne „Klick – Erst gurten, dann starten“ die weit verbreitete Abwehr vermindert werden. Die Vorstellung, sich im Auto zu fesseln, konnte tief sitzende Ängste auslösen. Die Studie Psychologische Forschung zum Sicherheitsgurt und Umsetzung ihrer Ergebnisse kam 1974 zu dem Ergebnis, „daß der Sicherheitsgurt primär mit den Gefahren eines Unfalls und seinen Folgen assoziiert wird und erst sekundär mit seiner eigentlichen technischen Funktion, nämlich vor diesen Gefahren zu schützen“. Deshalb gerieten die Betroffenen beim Stichwort Anschnallen „psychologisch in die Klemme. Einerseits sehen sie ein, daß sie mit Gurten sicherer fahren, andererseits aktualisiert der Sicherheitsgurt bei ihnen Angst, die sie vermeiden wollen. Sie kommen aus einer Angstvermeidung nicht zu einer effektiven Gefahrenvermeidung.“
Dahinter steckte die elementare Furcht vor der Fessel. Eine „unwillkürliche Form, in der Menschen mit Gefahren fertig werden sollen, ist die Flucht … die Autofahrer werden augenscheinlich nur schwer damit fertig, daß sie sich selbst fesseln und gleichsam wehrlos machen müssen, um Gefahren beim Unfall bewältigen zu können.“
Auch juristisch war die Frage, ob der liberale Staat die Auto-Bürger zum Überleben zwingen soll und darf, umstritten. Ein wesentliches Argument der Gurtgegner war, dass Autofahrer einen Unfall überlebt haben, weil sie aus dem Auto herausgeschleudert wurden. Wenn demnach der Gurt in Einzelfällen eine negative Wirkung hätte, würde der Gurtzwang einen Zwang zur Selbstgefährdung bedeuten, den der Staat wegen des Rechts auf körperliche Unversehrtheit nicht per Verordnung ausüben dürfe.