Die Reichsautobahnen (RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde zur Zeit der Weimarer Republik begonnen; nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten im Jahre 1933 wurde der Ausbau beschleunigt. Er wurde von ihnen als eine Maßnahme gegen die seit der Weltwirtschaftskrise 1930/31 herrschende Massenarbeitslosigkeit propagiert. Des Weiteren versprach die NS-Propaganda die Mobilität der angestrebten Volksgemeinschaft (siehe auch KdF-Wagen). Die Reichsautobahnen und ihre umfangreichen Planungen bildeten später einen Grundstein für das Bundesautobahnnetz in der Bundesrepublik Deutschland, das Autobahnnetz in Österreich, die Autobahnen in der DDR sowie in rudimentären Teilen im heutigen Polen.
Die Vorgeschichte des Autobahnbaus beginnt mit zwei Schnellstraßen. Als erste autobahnähnlich ausgeführte Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten „Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße“ wurde im Jahr 1913 begonnen. Nach der durch den Ersten Weltkrieg verursachten Unterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliche Ziele waren bei diesem Projekt die Nutzung als Rennstrecke sowie verschiedene Versuchszwecke. Die Benutzung war kostenpflichtig und diente nicht dem öffentlichen Fernverkehr, sondern der Erprobung von Kraftfahrzeugen und der Verwendung von bituminösen Straßendecken. Heute ist die AVUS Teil der A 115. Eine weitere Schnellstraße für den Fernverkehr, die alle wesentlichen Merkmale späterer Autobahnen aufwies, war die rund 20 km lange „Landstraße 185“ zwischen Köln und Bonn (heute Bundesautobahn 555). Sie war für jedermann benutzbar und gilt teilweise ebenfalls als älteste deutsche Autobahn. Mit ihrem Bau wurde 1928 begonnen, eröffnet wurde sie 1932.
Die bislang früheste nachgewiesene umgangssprachliche Verwendung des Begriffs Autobahn taucht im Jahr 1908 auf, als man im Taunus eine Automobilrennbahn plante. Diese Straße wurde auch als Taunusautobahn bezeichnet. 1922 wurde die AVUS Berliner Autobahn genannt. 1924 berichtete die Presse über das Projekt einer Kölner Autobahn.
Als sich der Eisenbahningenieur Fritz Steiner 1909 im Zusammenhang mit dem Projekt einer Bahn auf den Triglav Gedanken über eine Straßenanbindung machte, benutzte er ebenfalls den Begriff Autobahn: „Die neue Straße stellt demnach eine Art Kraftwagenbahn oder etwa Autobahn dar“.
In einer Fachzeitschrift taucht (im heute üblichen Sinne) die Bezeichnung Autobahn erstmals Anfang 1927 auf. Als Schöpfer dieses Fachbegriffs gilt der Bauingenieur Robert Otzen, der auch Vorsitzender des Vereins zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) war. Dieser Verein begann bereits in den 1920er Jahren mit Planungen zu einem für den Automobilverkehr reservierten Straßennetz. Die HaFraBa gab ab 1928 auch eine Vereinszeitung mit dem zukunftsweisenden Namen Die Autobahn heraus. In Analogie zur Eisenbahn sollte der Ausdruck für das ersonnene Straßennetz stehen. Die im Deutschen Reich getroffenen Überlegungen zum Aufbau leistungsfähiger Straßen sind nur im Kontext zu den verschiedensten Überlegungen zu verstehen, die damals in allen europäischen Industriestaaten angestoßen wurden. Bereits in den 1920er Jahren war an eine Autobahn zwischen Deutschland und Italien gedacht worden. Der Begriff „Autobahn“ war somit, genauso wie die Idee dazu, schon lange vor der Vereinnahmung durch die NS-Propaganda gebräuchlich.
Die nach der AVUS erste deutsche Kraftwagenstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln (Anschlussstelle Wesseling) nach Bonn, die 18 Kilometer lang war. Zu ihrer Eröffnung wurde eigens eine Polizeiverordnung erlassen, die das Halten oder Parken von Fahrzeugen verbot. Der Verkehr wurde vollständig auf Kraftwagen beschränkt. Motorräder, Gespanne, Fahrräder und das Treiben und Führen von Tieren waren verboten. Die zwölf Meter breite Fahrbahn war vierspurig angelegt, einen begrünten Mittelstreifen gab es noch nicht. Stattdessen waren die Fahrspuren lediglich durch eine breite, durchgezogene Linie voneinander getrennt. Die zwei Meter breiten Bankette waren genauso hell gehalten wie die in regelmäßigen Abständen aufgestellten Leitsteine, deren Köpfe schwarz gestrichen waren. Teile der Strecke waren nachts beleuchtet. Die unter Adenauer fertiggestellte Rheinische Provinzialstraße Köln–Bonn blieb die einzige „Autobahn“ (wenn man sie denn bereits so bezeichnen will, fehlten doch z. B. noch ein Netzwerkcharakter sowie ein System von Nebenbetrieben), welche mittels kommunaler Eigenfinanzierung gebaut wurde. Die Strecke führte direkt an den Rand der beiden Städte, die sie verband, und mündete dort in einem Verteiler. Mit einer einzigen zusätzlichen Auffahrt bei Brühl besaß sie nur einen begrenzten Zugang. Es war zum damaligen Zeitpunkt nicht geplant, diese Straße in ein deutschland- beziehungsweise europaweites Autobahnnetz einzubinden.
Die Planung und Erbauung erfolgte unter der Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer und seines Bonner Kollegen Franz Wilhelm Lürken, die sie auch gemeinsam einweihten. Adenauer hatte eine federführende Rolle bei der Planung des Projekts gespielt, wobei insbesondere außenpolitischen Faktoren großes Gewicht zukam, die ihre Grundlage in dem verloren gegangenen Weltkrieg hatten. Um die Strecke zu finanzieren, wurde eine Maut von fünf Pfennig pro Kilometer für Personenkraftwagen und zehn Pfennig für Lastkraftwagen erhoben. Auch auf der seit 1926 projektierten Autobahn Köln–Düsseldorf sollte nach den ursprünglichen Planungen der Rheinprovinzverwaltung als zuständiger Behörde dieselbe Maut wie auf der Köln-Bonner Strecke erhoben werden. Gegner des Mautsystems – insbesondere aus den Ministerien – kritisierten dieses bereits vor dem Bau der Strecke von Köln nach Bonn als mittelalterlichen Wegezoll. Das im damaligen Deutschland weit verbreitete und verhasste Mautsystem, das als „Pflasterzoll“ bekannt war, wurde gerade für Autofahrer zu einem Hindernisparcours. Auch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wehrte sich 1926 gegen das Projekt, das „auf Kosten der Allgemeinheit“ ginge, da der Autobahnverkehr zu Lasten der vorhandenen, nicht voll ausgelasteten Bahnverbindungen gehen würde. Ein Gutachten der Handelskammer Stolberg stellte zudem fest, dass die erwarteten Mauteinnahmen als zu hoch geschätzt worden waren und sich die Kosten für das Autobahnprojekt nicht amortisieren würden. Statt eines Autobahnneubaus sollte nach dem Willen der Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (Stufa) als auch des ADAC lieber in den Ausbau des bestehenden Straßennetzes investiert werden. Die IHK Essen schloss sich dieser Ansicht an. Auch sie sah in der Autobahnmaut keinen Unterschied zu den „mittelalterlichen verkehrstötenden Wegezöllen“. Ihrer Meinung nach waren die Kraftfahrer schon jetzt durch die Kraftfahrzeugsteuer und Brückengelder stark belastet.
Der Baubeginn weiterer Strecken zögerte sich wegen der strittigen Finanzierung und der Weltwirtschaftskrise immer wieder hinaus. Als aber am 18. Juli 1930 durch eine gemeinsame Initiative von Abgeordneten fast aller Parteien über die Geldbeschaffung abgestimmt werden sollte, fehlten NSDAP und KPD. Zudem wurde an diesem Tag der Abstimmung über den Änderungsentwurf der Reichstag unter Reichskanzler Heinrich Brüning aufgelöst; er sollte bis 1933 nicht wieder beschlussfähig werden. In den folgenden Jahren lotete ein Teil der HaFraBa-Mitglieder, an deren Spitze der Generaldirektor Willy Hof stand, die Möglichkeiten zur Finanzierung von Autobahnprojekten weiter aus; angesichts der politischen Ereignisse kehrten allerdings viele Mitglieder der HaFraBa resigniert den Rücken. Zwar wurde die erneute Beantragung einer Ausnahmegenehmigung am 21. Januar 1933 von den Ministerien der Reichsregierung vorgelegt, jedoch folgte am 30. Januar mit der Ernennung Hitlers zum Reichskanzler eine Ära, in der den Plänen zum Bau einer Nur-Autostraße eine neue Bedeutung zukam. Hof hatte sich bei Adenauer ausführlich über dessen Autobahnprojekt Köln–Bonn unterrichten lassen und schlug Hitler im April 1933 ein Autobahnprojekt für ganz Deutschland vor.