Der Orient-Express war ursprünglich ein nur aus Schlaf- und Speisewagen gebildeter Luxuszug der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), der erstmals am 5. Juni 1883 von Paris in Richtung Konstantinopel (seit 1930 Istanbul) verkehrte. Da der Zielort noch nicht durchgehend auf der Schiene erreichbar war, mussten zunächst noch Fähr- und Schiffsverbindungen benutzt werden. Ab Sommer 1889 bestand eine durchgehende Verbindung über Süddeutschland, Wien, Budapest und Sofia nach Konstantinopel. Der oft als König der Züge und Zug der Könige bezeichnete Zug war Kernelement eines ganzen Systems von Luxuszügen, die vor allem der Verbindung von Paris und den Kanalhäfen mit verschiedenen Zielen am Mittelmeer, in Mittel- und Südosteuropa dienten.
Nach dem Ersten Weltkrieg verkehrte der Orient-Express nach Bukarest, die Verbindung zwischen Paris und Istanbul übernahm der Simplon-Orient-Express über Mailand, Venedig und Belgrad, der oft ebenfalls als Orient-Express bezeichnet wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Zuggattung Luxuszug 1951 abgeschafft und die Züge in normale Schnellzüge umgewandelt, die die Bezeichnung Orient im Namen behielten. Die letzte durchgehende Verbindung zwischen Paris und Istanbul war der Direct-Orient, der 1977 eingestellt wurde. Der Zuglauf mit dem Namen Orient-Express verkehrte ab 2002 nur noch bis Wien und begann ab Juni 2007 in Straßburg statt Paris, bis er im Dezember 2009 ganz eingestellt wurde.
Seit den 1970er Jahren werden durch verschiedene Anbieter Sonder- und Touristikzüge angeboten, die ihre Namen vom historischen Orient-Express ableiten. Genutzt werden restaurierte alte Wagen der CIWL oder auf einen nostalgischen Stil umgebaute, technisch modernere Reisezugwagen. Bekannt geworden ist der Orient-Express auch als Schauplatz in Film- und Literaturklassikern, vor allem durch Agatha Christies Kriminalroman Mord im Orient-Express und den Roman Stamboul Train (1932) von Graham Greene, der 1934 als Orient Express verfilmt wurde.
Mit dem Zusammenwachsen der in den europäischen Staaten zunächst isoliert entstandenen Eisenbahnnetze ab etwa 1850 entstand Bedarf an internationalen Zugverbindungen ohne Umsteigen an Grenzbahnhöfen. Ebenso wuchs das Interesse an komfortablen Zügen, wie sie in den Vereinigten Staaten durch George Mortimer Pullman eingeführt worden waren. Georges Nagelmackers, der Pullmans Luxuszüge in den USA kennengelernt hatte, bemühte sich seit 1870 um die Einführung von Schlafwagen bei den europäischen Eisenbahnen.
Unabhängig davon begannen die nationalen Bahnverwaltungen mit der Einführung grenzüberschreitender Schnellzüge. Die früheste bekannte durchgehende Zugverbindung entlang der Route des späteren Orient-Express ist ein 1867 zwischen Paris und Wien verkehrender Zug, der für diese Strecke bei abendlicher Abfahrt in Paris zwei Nächte und einen Tag brauchte. Die Verbindung wurde nach der zeitweiligen Unterbrechung durch den Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 gut nachgefragt und gehörte zu den ersten Verbindungen, auf denen Nagelmackers mit der Realisierung seiner Idee eines europäischen Luxuszugnetzes begann.
Gründung der CIWL und Einrichtung des Orient-Express
Nagelmackers gründete am 4. Oktober 1872 die Compagnie de Wagons-Lits, die alsbald mit den jeweiligen Bahngesellschaften die ersten Verträge über Schlafwagen zwischen Ostende und Köln, Ostende und Berlin sowie Wien und München unterzeichnete. Geldmangel zwang Nagelmackers bald dazu, den amerikanischen Investor William d’Alton Mann in die Gesellschaft aufzunehmen und sie nach drei Monaten in Mann’s Railway Sleeping Carriage Co. Ltd. umzubenennen. Mann und Nagelmackers gelang es, 1874 den ersten Schlafwagenkurs von Paris nach Wien einzurichten. Die Wagen wurden dabei in normalen Schnellzügen, damals als Courierzüge bezeichnet, mitgeführt. 1876 hatte Mann das Interesse am kontinentalen Geschäft mit Schlafwagen verloren und Nagelmackers konnte ihn auszahlen. Am 4. Dezember 1876 gründete er in Brüssel die noch existierende Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), deren Hauptaktionär der belgische König Leopold II. wurde. Die CIWL begann rasch damit, ihr Netz an Schlafwagenkursen auszubauen.
Im Osmanischen Reich hatte ab 1869 die von Baron Maurice de Hirsch gegründete Compagnie des Chemins de fer Orientaux (im deutschen Sprachraum meist als Orientbahn bezeichnet) mit dem Bau von Strecken von Thessaloniki und Konstantinopel zur Erschließung des europäischen Teils des Osmanischen Reiches und dem Ziel eines Anschlusses an das europäische Eisenbahnnetz begonnen. Das auf dem Berliner Kongress 1878 begründete, nominell noch dem Osmanischen Reich unterstehende Fürstentum Bulgarien musste als Teil der Kongressverträge den Weiterbau der Strecken der Orientbahn übernehmen. Rumänien und Serbien, die auf dem Berliner Kongress vollständige Souveränität erreichen konnten, bauten ebenfalls Bahnstrecken mit dem Ziel, Verbindungen mit Mitteleuropa zu schaffen. 1878 wurde der erste CIWL-Schlafwagenkurs von Wien über Budapest, Szeged mit der bereits existierenden Theiß-Brücke und Temesvár nach Orșova eingeführt, wo Anschluss an Donauschiffe bestand.
Die gute Geschäftsentwicklung der CIWL und das wachsende Schienennetz in Richtung Balkan führten dazu, dass Nagelmackers Pläne für einen komplett aus Wagen der CIWL gebildeten Zug entwickelte. Auch die beteiligten Staatsbahnen entlang der Strecke Paris–Wien hatten erkannt, dass Bedarf für gesonderte Züge bestand. Entsprechende Pläne besprachen sie erstmals auf der Internationalen Fahrplankonferenz 1878. 1882 wurde vereinbart, einen solchen Zug einzusetzen und vom 10. bis 14. Oktober des gleichen Jahres verkehrte erstmals ein Train de Luxe d’Essai als reiner Schlafwagenzug der CIWL probeweise von Paris nach Wien und zurück. Die CIWL brachte hier einen ihrer ersten Speisewagen zum Einsatz, nachdem sie solche Wagen erstmals 1880 zwischen Berlin und Bebra eingesetzt hatte. Der Zug erreichte auf Hin- und Rückfahrt Durchschnittsgeschwindigkeiten von etwa 48 km/h und war drei bis vier Stunden schneller als die bis dahin eingesetzten Schnellzüge. Er wurde daher auch als Train Eclair (deutsch: Blitzzug) bezeichnet. Aufgrund dieses Erfolges konnte Nagelmackers im Februar 1883 mit allen beteiligten Bahngesellschaften die erforderlichen Verträge für den Orient-Express abschließen.
die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen
die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen
die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen
die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen
die priv. Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft (StEG) und
Vereinbart wurde zunächst ein Zuglauf von Paris nach Giurgiu, der zweimal wöchentlich verkehrte. Von Giurgiu nach Konstantinopel wurde die Verbindung mit einer Donaufähre nach Ruse, einem Zug der Orientbahn nach Warna und schließlich einem Dampfer des Österreichischen Lloyd hergestellt. Die CIWL war für die Stellung des gesamten Wagenparks zuständig, der aus mindestens je zwei Schlaf- und Gepäckwagen sowie einem Speisewagen bestehen sollte. Geregelt wurde auch die Ausstattung der Wagen mit Gas- oder elektrischer Beleuchtung, Dampfheizung und Westinghouse-Druckluftbremse. Die Wagen mussten durch Fachleute der Chemins de Fer de l’Est und der Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen abgenommen werden. Ebenso wurden die Tarife festgelegt, zu zahlen waren ein Schnellzugbillett der ersten Klasse und 20 % Aufschlag für den Schlafwagen.
Zum ersten Mal fuhr der zunächst als Express d’Orient bezeichnete Orient-Express am 5. Juni 1883 vom Pariser Gare de l’Est in Richtung Osten als Luxuszug der damaligen ersten Wagenklasse. Die von der CIWL bestellten neuen Drehgestellwagen waren allerdings noch nicht verfügbar, so dass die meisten Wagen noch dreiachsig waren. Nur ein Schlafwagen der CIWL war bereits ein Vierachser. Nagelmackers verzichtete daher zunächst auf eine große Einweihung, diese folgte erst, als die von den CIWL-eigenen Werkstätten und der Münchner Waggonfabrik Josef Rathgeber gebauten neuen Schlaf- und Speisewagen mit Drehgestellen geliefert worden waren. Die Reisezeit von Paris bis Konstantinopel betrug 81 Stunden und 40 Minuten.