Die Normandie [nɔʁmãˈdi] war ein 1935 in Dienst gestelltes französisches Passagierschiff der Compagnie Générale Transatlantique (CGT), im Ausland auch als French Line bekannt. Sie war zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung das größte Schiff der Welt und im Lauf ihrer Dienstzeit wiederholt Trägerin des Blauen Bandes. Bis heute gilt sie aufgrund ihres Aufsehen erregenden Designs im Art-déco-Stil und ihres besonders großzügigen Raumangebots für die Erste Klasse sowie der klaren Linien ihrer äußeren Form als ein Meilenstein des Passagierschiffbaus. Häufig ist von ihr als dem „perfekten Passagierschiff“ die Rede. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Schiff von der US-Marine requiriert und in USS Lafayette (AP-53) umbenannt. Nach einem Brand beim Umbau zu einem Truppentransporter sank es am Kai im Hafen von New York.
Anfang 1931 auf der Werft Chantiers de Penhoët in Saint-Nazaire als Schiffsrumpf Nr. T6 auf Kiel gelegt, sollte die Normandie 1934 den Dienst auf der Atlantikroute aufnehmen. Der Stapellauf fand am 29. Oktober 1932 statt. Über 100.000 Schaulustige waren angereist. In seiner Taufrede sprach der französische Staatspräsident Albert Lebrun von „einer prachtvollen schwimmenden Kathedrale, die Frankreichs Farben über den Atlantischen Ozean tragen wird“. Seine Ehefrau taufte das Schiff.
Wegen der horrenden Baukosten kam die Transat an den Rand des Bankrotts. Die Regierung sah in dem Luxusliner ein Prestigeprojekt, übernahm die Kontrolle über die Reederei und finanzierte den Weiterbau. Da wegen der Weltwirtschaftskrise weniger Leute reisten, sank das prognostizierte Aufkommen an Passagieren, und man entschied sich, die Indienststellung um ein Jahr zu verschieben. Die Zeit wurde genutzt, um den Brandschutz zu verbessern und die Matrosen in Brandbekämpfung auszubilden. Die Probefahrten erfolgten im Mai 1935 an der Südküste der Bretagne vor Les Glénans.
Die Schiffsmannschaft drohte mit einem Streik und der Lahmlegung des Hafens, um ihre Situation zu verbessern. Um sich eine Blamage zu ersparen und die pünktliche Jungfernfahrt zu sichern, erfüllte die Regierung die Forderungen der Matrosengewerkschaft.
Am 29. Mai 1935 begann die Jungfernfahrt der Normandie von Le Havre nach New York. 60 Reporter, Fotografen und Kameramänner waren an Bord. Für Le Journal berichteten die Schriftstellerin Colette und der Dramatiker Pierre Wolff. Für Paris-Soir berichteten die Literaten Blaise Cendrars und Claude Farrère.
Mit der Rekordzeit von 4 Tagen, 3 Stunden und 2 Minuten bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 29,98 Knoten übernahm sie das prestigeträchtige Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung von der bisherigen mehrfachen Titelhalterin, der Bremen. Als sie den Leuchtturm Ambrose Light vor New York passierte, wurde am Topp des Achtermastes ein von der CGT schon vorbereiteter dreißig Meter langer, blauer Wimpel entrollt. Damit war die Normandie die einzige nachweisbare Trägerin eines wirklichen Blauen Bandes. Flugzeuge, Tragschrauber und unzählige Boote, Fähren, Schlepper und Yachten begrüßten das Schiff. Die fünf Tage und vier Nächte der Normandie am Pier 88 wurden zu einem rauschhaften Fest mit gegenseitigen Einladungen. Für die Schiffsbesichtigung wurden 10.000 Tickets zu je einem halben Dollar verkauft.
Auch die Rückreise wurde zu einer Rekordfahrt: Cherbourg wurde bei einem Mittel von 30,31 Knoten nach 4 Tagen, 3 Stunden und 25 Minuten erreicht. Im März 1937 verbesserte die Normandie in Ostrichtung den Rekord zunächst auf 30,99 Knoten, im August des Jahres folgten dann weitere Beschleunigungen auf 30,58 kn (Westen) bzw. 31,20 kn (Osten) an, womit jeweils die 4-Tage-Grenze unterboten wurde.
Im Februar 1938 begann die Normandie in New York eine dreiwöchige Kreuzfahrt über die Bahamas und Trinidad nach Rio de Janeiro und zurück.
Die Normandie lag zu Beginn des Zweiten Weltkriegs am CGT-Pier in Manhattan, New York. Um das Schiff vor den Nationalsozialisten zu schützen, ließ man es mit 113 Besatzungsmitgliedern dort. Nach der Kapitulation Frankreichs forderte die Vichy-Regierung die Normandie zurück; doch die Vereinigten Staaten kamen dieser Forderung nicht nach. Stattdessen übergab man das Schiff der US-Küstenwache. Nach Eintritt der USA in den Krieg wurde es beschlagnahmt und den Eignern eine Entschädigung zugesagt. Man entschied, das Schiff zu einem Truppentransporter für 15.000 Soldaten umzubauen. Am 16. Dezember 1941 wurde die französische Trikolore ein letztes Mal eingeholt, und das Schiff erhielt dann unter US-Flagge den Namen Lafayette und die Kennung AP-53. Da es in New York kein passendes Trockendock gab, erfolgten die Umbauarbeiten am Pier 88. Die Aufbauten wurden tarngrau gestrichen, die Kabinenfenster verschlossen und Flugabwehrgeschütze montiert.
Am 9. Februar 1942 brach, begünstigt durch schwere Sicherheitsmängel und Nachlässigkeiten, bei Schweißarbeiten im Großen Salon ein Feuer im Schiff aus.
Die Männer der US-Küstenwache, die seit Mitte 1940 an Bord waren, hatten die CGT-Mannschaft bei den vorbeugenden Feuerschutzmaßnahmen unterstützen sollen. Im Zuge der Aufgabenverteilung wurde die Zahl der Wachhabenden pro Kontrollgang von anfangs 20 auf 8 Mann reduziert; diese Stärke war nach dem Kriegseintritt der USA nicht erhöht worden. Alle Leitungen, Anweisungen und Schalter waren weiterhin französisch beschriftet. Eine Überprüfung der Feuerlöscher im Januar 1942 ergab, dass sie ohne Bedienungsanleitungen und nur die Hälfte in gutem Zustand waren. Man hatte begonnen, die französischen Anschlussstücke der Feuerlöschschläuche gegen amerikanische zu tauschen. Damit wurde ein mündlich ergangener Befehl, während der gesamten Umbauphase die kompatiblen Anschlüsse zu behalten, ignoriert.
Zu den Umbaumaßnahmen gehörten der Einbau von Längsschotten gegen Torpedos, zusätzlichen Querschotten, Minenschutzvorrichtungen, Munitionsaufzügen und Munitionslagern, Kränen und Suchscheinwerfern.
Des Weiteren sollten der Große Salon und der Rauchsalon durch Entfernen der feuerfesten Zwischenwände zu einem großen Saal vereint werden. In diesem Saal waren mehrere Tausend Schwimmwesten in großen Ballen gelagert. Gefüllt waren die Westen mit ölimprägniertem Kapok und daher besonders leicht entflammbar.
Im Großen Salon mussten auch die vier großen Lichtsäulen mit Schneidbrennern entfernt werden. Der Funkenflug sollte mit asbestbewehrten Stahlschilden abgeschirmt werden. Weder Feuerlöscher noch Feuerlöschschläuche wurden bereitgelegt, entgegen den Anweisungen. Auch war keine Brandwache anwesend. Bereit standen lediglich zwei Eimer Wasser.
Beim letzten Schnitt gegen 14:37 Uhr wurde der Asbestschild etwas zu früh weggezogen und weißglühende Stahlfragmente regneten auf die Schwimmwesten, die sofort Feuer fingen. Ein Arbeiter wollte mit einem Wassereimer löschen, stolperte aber und fiel hin. Ein eiligst herbeigeschaffter Löschschlauch war nutzlos, weil der Wasserdruck nicht ausreichte. Ein weiterer Arbeiter erschien mit einem Feuerlöscher, konnte ihn aber nicht bedienen. Mit bloßen Händen und Jacken wurde versucht, die Flammen auszuschlagen. Brennende Ballen wurden ins Mittelschiff geworfen, um sie dort zu löschen. Dies führte jedoch nur zu einer noch rascheren Ausbreitung der Flammen. Es entstand völlige Konfusion, da viele Arbeiter das Schiff kaum kannten. In dunklen und verrauchten Gängen mussten sie sich den Weg nach draußen bahnen. So gab es einen Toten. In der Eile wurden mehrere Öffnungen im Rumpf knapp oberhalb der Wasserlinie nicht verschlossen.
Die New Yorker Feuerwehr reagierte binnen zwölf Minuten und führte innerhalb einer Stunde insgesamt 43 Feuerwehreinheiten an die Pier 88. Von der Hafenseite aus erschien das Feuerlöschboot James Duane und begann die Brandbekämpfung. Ungefähr zu diesem Zeitpunkt musste wegen der starken Rauchentwicklung der Maschinenraum der Normandie evakuiert werden. Die Kesselfeuerung wurde gestoppt mit der Folge, dass der Dampfdruck binnen 15 Minuten auf Null sank. Damit fielen die Lenzpumpen aus, eingetragenes Löschwasser konnte nicht außenbords befördert werden.