Der Mont-Blanc-Tunnel (französisch Tunnel du Mont-Blanc, italienisch Traforo del Monte Bianco) ist ein Straßentunnel durch das Mont-Blanc-Massiv, der Chamonix-Mont-Blanc im französischen Département Haute-Savoie mit Courmayeur im italienischen Aostatal verbindet und eine wichtige Verbindung zwischen Genf und Frankreich über die A40 auf der Westseite und Turin und Norditalien über die A5 auf der Ostseite darstellt.
Der Mont-Blanc-Tunnel besteht aus einer einzigen Röhre mit einer Doppelspur (Gegenverkehr). Das Projekt einer zweiten Röhre wurde zunächst wegen fehlender Finanzierung und dann wegen Widerstands der betroffenen Anwohner verworfen.
Die Gesamtlänge des Tunnels beträgt 11,6 km. Die Eintrittshöhe auf französischer Seite liegt bei 1274 m, auf italienischer Seite bei 1381 m s.l.m. Im Längsschnitt des Tunnels erkennt man auf französischer Seite die beiden flachen Anstiege (anfänglich 2,4 % dann 1,8 %) und ab dem höchsten Punkt im Streckenverlauf, der ca. 5,8 km vom französischen Tunnelportal entfernt liegt, dann das mit 0,25 % sehr flache Gefälle zum italienischen Tunnelportal hin. Die höchste Überdeckung liegt unterhalb des Berges Aiguille du Midi.
1949 wurde ein Abkommen zwischen Frankreich und Italien zur Errichtung eines Tunnels geschlossen. Nachdem die parlamentarischen Hürden überwunden waren, wurden zwei Betreibergesellschaften gegründet:
Auf französischer Seite die ATMB (Autoroutes et tunnels du Mont-Blanc), gegründet am 30. April 1958;
Auf italienischer Seite die SITMB (Società Italiana per azioni per il Traforo del Monte Bianco), gegründet am 1. September 1957.
Jede Betreibergesellschaft ist für eine Hälfte des Tunnels verantwortlich.
Der Beginn der Bohrungen erfolgte im Jahr 1959; der Durchstoß im Jahr 1962 gelang mit weniger als 13 cm Versatz der Achsen. Die feierliche Eröffnung erfolgte am 19. Juli 1965.
Ab 16. Oktober 2023 wurde der Tunnel wegen Wartungsarbeiten für 2 Monate, bis 17. Dezember gesperrt. In der Mitte des Tunnels wurden Bodenplatten erneuert. Auch die Belüftungsanlage wurde ausgetauscht. Das Projekt wurde wegen eines Erdrutsches am Frejus-Tunnel um einen Monat nach hinten verschoben.
Im Jahr 2010 betrug das durchschnittliche Verkehrsaufkommen 4945 Fahrzeuge pro Tag, also ca. 1,80 Mio. Fahrzeuge pro Jahr. 2011 waren es durchschnittlich 5113 Fahrzeuge täglich (ca. 1,87 Mio. Fahrzeuge im Jahr).
Nach fast 2 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2019 waren es mit der Corona-Delle nur noch 1,7 Millionen Fahrzeuge. Für 2023 werden wieder etwa 2 Millionen Fahrzeuge durch mehr Tourismus erwartet.
Die Durchfahrt des Tunnels ist mautpflichtig. Eine Durchfahrt mit dem PKW von Italien aus kostet 55,80 Euro, von Frankreich aus 54,80 Euro (verschieden wegen unterschiedlicher Mehrwertsteuersätze). Nur etwa 14 Euro mehr kostet ein Retour-Ticket für die Hin- und Rückfahrt (Stand: 1. Januar 2025). Eine berührungslose Bezahlung mittels Transponder (Télépéage oder Telepass) ist nicht möglich.
Zwar können die Fahrzeuge an der Mautstation in mehreren Linien gleichzeitig anstehen, doch zur Gewährleistung eines genügenden Abstandes der Fahrzeuge bei der Einfahrt in den Tunnel regelt die Steuerung der Schrankenanlage nur eine begrenzte Anzahl von Fahrzeugen pro Zeitspanne. Innerhalb des Tunnels gilt eine Mindestgeschwindigkeit von 50 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug soll 150 Meter betragen. LKW werden in Blöcken zu fünft – ebenfalls mit einem großen Sicherheitsabstand untereinander – mit einem vorausfahrenden Begleitfahrzeug durch den Tunnel geführt. Diese Sicherheitsmaßnahmen sind Konsequenzen aus dem Tunnelbrand von 1999 (siehe unten).
Für Fußgänger besteht die Möglichkeit, den Tunnel im Autobus zu durchqueren. Bei rechtzeitiger Reservierung werden auch Fahrräder mitgenommen.
Am 24. März 1999 geriet im Tunnel der Motor eines belgischen Lastkraftwagens in Brand. Das Geschehen weitete sich zu einer Katastrophe aus, die 39 Menschen ihr Leben kostete und zu einer dreijährigen Tunnelsperrung führte.
Als Ursache vermuteten Brandschutztechniker eine weggeworfene Zigarettenkippe, die den Luftfilter des Volvo FH12 entzündet haben dürfte. Der Fahrer des Lasters hielt sein qualmendes Fahrzeug etwa in der Mitte des Tunnels an. Dadurch flammte das Feuer auf, und eine nachfolgende Explosion am Fahrerhaus verhinderte den Einsatz des Bordfeuerlöschers. Wäre er, anstatt zu halten, weiter gefahren, hätten die tödlichen Folgen des Unglücks wahrscheinlich verhindert werden können, da der Fahrtwind durch die kühlende Wirkung ein massives Entstehen von brennbaren Gasen und damit eine Vergrößerung des Feuers verhindert hätte. Außerdem hatte der Fahrer fast genau in der Mitte des Tunnels gehalten, anstatt sich so weit wie möglich in Richtung Ausgang zu bewegen. Begünstigt durch die Ladung – sich bei Hitze verflüssigende in Styropor verpackte Margarinebecher und Mehl – sowie annähernd Windstille in der Röhre konnte der Brand schnell zu einem Inferno werden, da die Fahrzeuge hinter dem LKW, darunter fünf mit Polyethylen oder Margarine beladene LKW, Stoßstange an Stoßstange standen und noch vor Eintreffen der Feuerwehr lichterloh brannten und Löschversuche im Keim erstickten. Fahrer weiter vom Brand entfernter Fahrzeuge konnten wenden und die Insassen und sich in Sicherheit bringen; insbesondere LKW-Fahrer konnten dies jedoch nicht. Sowohl die Insassen, die in ihren Fahrzeugen sitzen blieben, als auch einige, die versuchten, zu Fuß zu flüchten, starben durch giftige Rauchgase, da die Rauchgaswolke bis zu sechs Meter pro Sekunde schnell war. Einige starben in Brandschutzräumen, deren Belüftung und Isolierung für ein Feuer dieses Ausmaßes fehlkonzipiert war. Der Unfallort konnte erst 53 Stunden nach Ausbruch des Feuers inspiziert werden.
Bei der Aufbereitung der Ereignisse zeigte sich die Schwäche des Konzepts zweier Verantwortungsbereiche. Die Betreibergesellschaften teilen sich den Tunnel in zwei gleich lange Hälften. Geographisch gesehen verläuft die Landesgrenze zwischen Italien und Frankreich deutlich näher an Italiens Tunneleingang. Es gibt also einen 1840 m langen Bereich, der durch die italienische Betreibergesellschaft SITMB betreut wird, aber auf französischem Boden liegt und somit der französischen Gesetzgebung untersteht.
Der brennende LKW befand sich in dieser Zone. Obwohl um 10:54 Uhr innerhalb des Tunnels Brandalarm auf italienischer Seite gegeben wurde, war man sich offensichtlich nicht darüber im Klaren, dass diese Alarmmeldung auf französischer Seite nicht empfangen werden konnte.