Die F-15 Eagle (englisch für Adler) ist ein zweistrahliger Luftüberlegenheitsjäger des US-Flugzeugbauers McDonnell Douglas (seit 1997 Teil von Boeing). Sie wurde für die Herstellung und Erhaltung der Luftüberlegenheit im Konfliktfall konzipiert. In dieser Rolle ersetzte sie mit der Zeit fast vollständig die F-4 Phantom. Die F-15 wurde inzwischen selbst teilweise durch die bis 2011 gebaute F-22 Raptor abgelöst.
Bedeutende Weiterentwicklungen sind die F-15E Strike Eagle, die mit einer umfangreichen Luft-Boden-Bewaffnung zum Mehrzweckkampfflugzeug ausgerüstet wurde und die noch einmal verbesserte F-15EX Eagle II, die auf der für Katar entwickelten F-15QA aufbaut und sich seit 2021 bei der US Air Force im Zulauf befindet.
Die Geschichte der F-15 beginnt mit der FX-Studie (Fighter Experimental), die von der U.S. Air Force im Jahre 1965 zunächst unter dem Namen Qualitative Operational Requirement initiiert wurde. Ziel der Studie war es, einen geeigneten Nachfolger für die F-4 Phantom II zu finden. Im Jahre 1966 wurden die US-Flugzeugbauer aufgefordert, Entwürfe für ein Tactical Support-Flugzeug einzureichen. Dabei wurde zunächst eine Maschine für Luft-Luft- und Luft-Boden-Einsätze gefordert, die mit einem Gewicht von über 27 t Mach 2,7 erreichen sollte. Dafür war ein Schub-Gewicht-Verhältnis von 0,75 vorgesehen. Insgesamt reichten acht Konzerne über 500 Entwürfe ein. Da die Anforderungen eigentlich nur mit einem Schwenkflügel-Konzept umsetzbar waren, gingen praktisch gesehen alle Vorschläge in diese Richtung. Nach den technischen Problemen mit unter anderem den Schwenkflügeln bei der zu diesem Zeitpunkt in der Flugerprobung befindlichen F-111 von General Dynamics wollte die Air Force zunächst keine weitere Maschine mit einer derartigen konstruktiven Auslegung. Deshalb war sie mit keinem der Vorschläge zufrieden, wodurch das Projekt zunächst im Sande verlief.
1967 trafen erstmals Berichte über die sowjetische MiG-25 im Westen ein. Dabei wurde die von der NATO als Foxbat bezeichnete Maschine von den westlichen Geheimdiensten in puncto Leistungsfähigkeit falsch eingeschätzt. Diese glaubten zunächst, dass es sich dabei um einen Luftüberlegenheitsjäger handele, der der F-4 klar überlegen sei. Man ging davon aus, dass dieser aufgrund der verhältnismäßig großen Höhen- und Seitenleitwerke über eine hohe Wendigkeit verfüge. Tatsächlich war die MiG-25 aber ein reiner Hochgeschwindigkeits-Abfangjäger, der die großen Leitwerke zur Stabilisierung benötigte. Für den Kurvenkampf war die MiG-25 dagegen völlig ungeeignet, da die Tragflächenbelastung viel zu hoch und das Schubkraft-Gewichts-Verhältnis zu gering war.
In einer zweiten Anfrage vom Februar 1968 veränderte die Air Force die groben Kriterien. Die neue Maschine sollte primär für die Erringung und Erhaltung der Luftüberlegenheit eingesetzt werden, weshalb, im Gegensatz zur ersten Anfrage, auf alle Luft-Boden-Kapazitäten nun verzichtet wurde. Die Primärbewaffnung sollte derjenigen der F-4 Phantom II entsprechen: vier AIM-7 Sparrow und vier AIM-9 Sidewinder. Neben großer Reichweite (Überführungsflug nach Europa ohne Luftbetankung) und hoher Geschwindigkeit (Mach 2,5) war auch eine gute Manövrierfähigkeit gefordert, da sich diese als fatale Schwäche der F‑4 Phantom II im Vietnamkrieg herausgestellt hatte. Aufgrund der MiG-25 war ursprünglich eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 3 gefordert worden, was allerdings mit den geplanten Dogfight-Kapazitäten nicht vereinbar war. Grund hierfür war, dass man nach der Energy-Maneuverability-Theorie von Col. John Boyd die Tragflächenbelastung reduzieren musste, um die Manövrierfähigkeit zu verbessern. Dafür war es notwendig, die Spannweite zu erhöhen, wodurch Geschwindigkeiten von Mach 3 nicht mehr möglich waren. Weitere Forderungen waren: Selbststartende Triebwerke, Bordkanone, einfache Wartung, ein gutes Sichtfeld für den Piloten, ein Abfluggewicht von weniger als 18,15 Tonnen und ein Schubkraft-Gewichts-Verhältnis von mindestens 0,97.
Erneut reichten fast alle großen US-Flugzeugbauer ihre Konzepte ein, wobei sich das Bewerberfeld am Ende des Jahres 1968 auf McDonnell Douglas (MDD), North American und Fairchild Republic reduzierte. Anders als bei vielen Beschaffungsprojekten der US-Streitkräfte wurden keine Prototypen gebaut, die anschließend gegeneinander antraten. Stattdessen wurden die Entwürfe von der NASA analysiert und bewertet. Dieses Verfahren wurde gewählt, da man noch immer die MiG-25 falsch einschätzte und inzwischen auch annahm, dass die MiG-25 in großen Stückzahlen produziert werden würde, wobei man nur die Bestellungen mit denen der schwächeren MiG-23 verwechselt hatte. Durch die Analysen der NASA erhoffte man sich, möglichst schnell eine mindestens gleichwertige Maschine zur MiG-25 beschaffen zu können. Am 13. Dezember 1969 wurde McDonnell Douglas (MDD) als Sieger der Ausschreibung verkündet. Ausschlaggebend war hierbei, dass die Entwürfe von North American und Fairchild Republic nur über ein einfaches Seitenleitwerk verfügten. Da man aber bei der NASA der Meinung war, dass die Anforderungen nur mit einem doppelten Seitenleitwerk erfüllbar sind, entschied man sich für den Entwurf von McDonnell Douglas.
Noch bevor der Sieger des FX-Programms verkündet wurde, gab es von politischer Seite her Überlegungen, dass die Air Force sich dem Naval Fighter Experimental-Programm (VFX) der U.S. Navy anschließen solle, aus dem später die F-14 Tomcat hervorging. Allerdings stand die US-Luftwaffe dem VFX-Programm sehr kritisch gegenüber. Der erwartete Jäger war ihrer Meinung nach zu schwer und zu langsam. Eine Schwenkflügel-Auslegung sollte ebenso vermieden werden wie die Auslegung als Zweisitzer. Des Weiteren glaubte man, dass das Muster zu wenig Entwicklungspotential besäße – eine Einschätzung, die sich mit der Zeit bewahrheiten sollte. Nachdem kurz zuvor die gemeinsame Beschaffung der F-111 bereits gescheitert war, konnte die Air Force sich relativ einfach gegen einen Einstieg beim VFX-Programm aussprechen.
Nachdem MDD den Wettbewerb gewonnen hatte, forderte die US Air Force den Bau von insgesamt 20 Prototypen; sie bestellte zehn Einsitzer (F-15A, manchmal auch als YF-15A bezeichnet), zwei Zweisitzer (TF-15A) und acht Entwicklungsmodelle (Einsitzer, ebenfalls als F-15A bezeichnet). Das Programm wurde größtenteils von Konstrukteuren geleitet, die bereits am Entwurf der F-4 mitgewirkt hatten. Die Flugerprobungen wurden durch ferngesteuerte Drohnen im Maßstab 3:8 unterstützt. Jede dieser Drohnen wog rund 1,1 Tonnen, kostete nur 250.000 US-Dollar und wurde stets von einer NB-52 der NASA auf Höhe gebracht und anschließend ausgesetzt. Die erste F-15A rollte am 26. Juli 1972 aus den Produktionshallen in St. Louis und wurde anschließend wieder demontiert, um in Einzelteilen zur Edwards Air Force Base gebracht zu werden, wo sie dann für ihren am folgenden Tag stattfindenden Erstflug wieder zusammengesetzt wurde. Der Erstflug der Zweisitzervariante fand am 7. Juli 1973 statt.
Die Maschinen wurden allgemein mit einem grellen Orangefarbton lackiert, um die optische Verfolgung zu vereinfachen. Lediglich die zweite F-15A wurde mit einer patriotischen Rot-Weiß-Blau-Lackierung versehen, da sie die weltweite Demonstrations- und Präsentationsmaschine war. Die Fertigung der ersten Serienmaschinen wurde am 1. Mai 1973 beschlossen, sie wurden im September 1974 an die US Air Force ausgeliefert. Die Indienststellung der F-15 erfolgte am 14. November 1974 mit der Übergabe der ersten Serienmaschine, einer TF-15A, an das 555th Tactical Fighter Training Squadron. Die Einführung bei den Einsatzverbänden begann erst im Januar 1976 mit den Lieferungen an das 1st Tactical Fighter Wing in Langley (Virginia). Zu diesem Zeitpunkt erhielt die F-15 auch ihren Spitznamen Eagle (englisch für Adler). Im April 1977 erhielt die 36. TFW in Bitburg/Eifel ihre ersten F-15 A/B. Schließlich wurden alle drei Staffeln (22. TFS, 53. TFS und 525. TFS) mit insgesamt 72 Eagle ausgestattet. Auch die 32. TFS in Soesterberg/Niederlande erhielt F-15 A/B. 1980/81 wurden die Maschinen gegen die verbesserten Versionen F-15 C/D ausgetauscht.