Der Main-Donau-Kanal (MDK) ist eine rund 171 Kilometer lange Bundeswasserstraße in Bayern, die den Main bei Bamberg mit der Donau bei Kelheim verbindet.
Der Kanal wurde zwischen 1960 und 1992 erbaut. Mit ihm entstand eine durchgehende Großschifffahrtsstraße (genannt Europakanal) zwischen der Nordsee bei Rotterdam und dem Schwarzen Meer bei Constanța (Rumänien), die über Rhein, Main und Donau verläuft. Deshalb wird der Kanal auch als Rhein-Main-Donau-Kanal (RMD-Kanal) bezeichnet. Zur Planungs- und Bauzeit war auch die Bezeichnung Großschiffahrtsstraße Rhein-Main-Donau üblich. Regional wird er zur Unterscheidung von seinem Vorgänger Ludwig-Donau-Main-Kanal oft einfach Neuer Kanal genannt. Die 17 Kilometer lange Scheitelhaltung, die das Mittelgebirge Fränkische Alb als die Europäische Hauptwasserscheide Rhein–Donau überquert, ist mit 406 m ü. NHN der höchste Punkt des europäischen Wasserstraßennetzes.
Als Gütertransportweg (besonders für Containertransporte) verliert der RMD-Kanal stetig an Bedeutung, dagegen ist er zunehmend Anziehungspunkt für Touristen und Flusskreuzfahrten. Die Kanalrinne ist zusammen mit dem Fränkischen Seenland auch Teil der Donau-Main-Überleitung, die das von zeitweiliger Trockenheit bedrohte System der Regnitz und des Mains mit Wasser aus Donau und Altmühl versorgt.
Der Kilometerstein Null des Main-Donau-Kanals befindet sich an der Mündung der Regnitz in den Main (Main-km 384,07) bei Bischberg im Landkreis Bamberg. Zunächst verläuft der Kanal im Flussbett der Regnitz. Parallel zum Kanal durchquert der linke, westlich gelegene Arm der Regnitz ebenfalls das Zentrum Bambergs. Bei km 6,43 trennt sich der Kanal vorübergehend vom natürlichen Flusslauf. Zwischen Neuses an der Regnitz (km 22,07) und Hausen bei Forchheim (km 32,01) teilt sich der Kanal dann ein letztes Mal sein Bett mit der Regnitz.
Der Main-Donau-Kanal passiert Erlangen und Fürth, überquert in einer stählernen Trogbrücke die Rednitz und erreicht das südwestliche Stadtgebiet Nürnbergs. Im Stadtteil Eibach biegt er nach Süden ab und verläuft vorübergehend parallel zum westlich gelegenen Rednitztal. Bei Roth folgt ein Bogen in südöstliche Richtung. Nach der Schleuse Hilpoltstein (km 99) und einem Höhenunterschied von 175,1 Metern folgt die 17 km lange Scheitelhaltung des Main-Donau-Kanals auf 406 m ü. NHN Wasserspiegelhöhe. Die Europäische Hauptwasserscheide Rhein-Donau wird bei km 102 überquert. Eine Skulptur mit dem Namen Scheitelhaltung weist dort auf die Wasserscheide hin.
Ab der Schleuse Bachhausen (km 116) in der Gemeinde Mühlhausen (Oberpfalz) verläuft der Main-Donau-Kanal abwärts in den Flusslauf der Sulz durch Berching nach Süden. Nördlich von Beilngries folgt eine Kurve nach Osten. Bei Dietfurt an der Altmühl (Kanal-km 136,6) trifft der Kanal auf die Altmühl. Deren Bett wurde erweitert und zehn alte Staustufen durch zwei neue ersetzt. Die staugeregelte Altmühl bildet die letzten 34,18 km des Kanals. Dieser mündet nach 170,78 km bei Kelheim in die Donau (bei Donau-km 2411,54). Der durch Schleusen überwundene Höhenunterschied von der Scheitelhaltung bis hier beträgt 67,8 Meter.
Die vom Main kommende Fahrt gilt als Bergfahrt, auch in der Scheitelhaltung bis zur Schleuse Bachhausen. Die aus Richtung Donau kommende Bergfahrt endet an dieser Schleuse.
Der Bau einer Verbindung für kleine Boote zwischen Main und Donau wurde gängigen Theorien zufolge schon im Jahr 793 mit der Fossa Carolina (auch Karlsgraben) versucht. Reste der von Karl dem Großen veranlassten Grabungen zwischen einem linken Nebenbach der Altmühl und der Schwäbischen Rezat sind in der Nähe des heutigen Ortes Graben nördlich von Treuchtlingen noch erhalten. Das Projekt wurde vermutlich vollendet, darauf weisen Ausgrabungen von 2013 hin, die zeigen, dass der Kanal nördlich der sichtbaren Fossa Carolina weitergeht. Der Kanal bestand aus mehreren kurzen Abschnitten auf unterschiedlichem Niveau, die kleinen Boote sind vermutlich über kurze Rampen von einem Abschnitt zum nächsten gezogen worden. Auch eine Regulierung des Wasserstandes war vorgesehen durch einen Teich unterhalb des Nagelberges.
Erst nach dem Dreißigjährigen Krieg und vor allem mit dem Beginn der Industriellen Revolution in Deutschland gab es wieder konkrete Planungen zur Überwindung der Wasserscheide. Durch die Napoleonischen Kriege traten die entsprechenden Projekte jedoch vorerst in den Hintergrund. Bereits im Jahre seiner Thronbesteigung 1825 hatte König Ludwig I. von Bayern den königlichen Baurat Heinrich Freiherr von Pechmann damit beauftragt, Pläne für einen neuerlichen Versuch einer solchen Schiffsverbindung zu entwerfen. Nach zehnjährigen Bauarbeiten wurde 1846 der Ludwig-Donau-Main-Kanal eröffnet, eine 172,4 km lange Wasserstraße zwischen Kelheim und Bamberg. Das Transportaufkommen am Ludwigskanal erreichte schon um 1880 einen ersten Tiefpunkt. Gründe dafür waren vor allem die geringe Breite des Kanals und der fortschreitende Ausbau des Eisenbahnnetzes, der den Betrieb der Wasserstraße immer unrentabler machte.
Für die Beförderung von Holz und Steinen wurde der Ludwig-Donau-Main-Kanal weiterhin genutzt. Die wenigen Beschädigungen des Zweiten Weltkriegs wurden schnell beseitigt. 1950 wurde der Kanal aber gänzlich aufgelassen. Ab den 1960er Jahren wurden ganze Abschnitte abgetragen und überbaut. So verläuft die Bundesautobahn 73 (Frankenschnellweg) zwischen Nürnberg und Forchheim weitgehend auf der Trasse des alten Kanals. Die Strecke des heutigen Main-Donau-Kanals entspricht grob der seines historischen Vorläufers. Bei Bamberg und im Altmühltal sind die Streckenführungen von altem und neuem Kanal identisch. Ein etwa 65 km langer Abschnitt zwischen Beilngries und Nürnberg ist heute noch mit Wasser gefüllt und weitgehend im Originalzustand erhalten.
Planung des Europakanals Rhein-Main-Donau
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde ein Konzept für ein mitteleuropäisches Wasserstraßennetz für Großschiffe entwickelt. Neben der West-Ost-Verbindung (Rhein / Mittellandkanal / Elbe) sahen die Planer bereits eine Nord-Süd-Verbindung (Werra-Main-Kanal / Main / Main-Donau-Kanal / Donau) vor. Am 6. November 1892 wurde in Nürnberg von 29 Städten und Gemeinden, 13 Handelskammern und anderen wirtschaftlichen Kooperationen der Verein für Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern gegründet, heute Deutscher Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V. (DWSV). Hauptziel war es, sich für eine leistungsfähige Großschifffahrtsstraße zwischen Rhein, Main und Donau einzusetzen. In den 1890er-Jahren stellte der Verein bei der Regierung des Königreichs Bayern mehrere Anträge, „einen Entwurf über eine neue Donau-Main-Wasserstraße ausarbeiten zu lassen“, die jedoch von der Kammer der Abgeordneten abgelehnt wurden.
Der Verein erstellte ab 1899 ein eigenes Konzept, das 1903 als Denkschrift zu dem technischen Entwurf einer neuen Donau-Main-Wasserstraße von Kelheim nach Aschaffenburg veröffentlicht wurde. Das anspruchsvolle Projekt sah neben dem Ausbau des Mains für Schiffe bis 1000 Tonnen Tragfähigkeit den Bau einer modernen Wasserstraße zwischen Main und Donau für Schiffe bis 600 Tonnen vor. Für den projektierten Donau-Main-Kanal wurde das umgebaute Bett des Ludwig-Donau-Main-Kanals vorgeschlagen. Von Nürnberg aus war auch eine Abkürzung zum Main nach Westen (Fürth–Neustadt an der Aisch–Marktbreit) im Gespräch. Ohne diese Variante hätte das Projekt den Bau von 19 Schleusen und drei Schiffshebewerken erfordert. Anstatt der kompletten Benutzung des Ludwig-Donau-Main-Kanals gab es auch eine westlichere Variante von der Donau bis Nürnberg: (Stepperg–Pappenheim–Roth–Nürnberg). Diese wäre bei Treuchtlingen mit der historischen Fossa Carolina zusammengefallen.
1917 lag der Kammer der Abgeordneten dann ein Gesetzesantrag zur Sicherung der Ausarbeitung eines Entwurfs für die Herstellung einer Großschiffahrtsstraße zwischen Aschaffenburg und Passau vor. Diesmal sollte der Kanal bereits die damals üblichen Rheinschiffe der 1200-Tonnen-Klasse fassen können. In der Deutschen Bauzeitung vom Mai 1920 erschien dazu u. a ein mehrseitiger Artikel Die zweckmäßigste Linienführung des Großschiffahrts-Weges vom Main zur Donau.