Die Liverpool and Manchester Railway (L&MR) war eine Eisenbahngesellschaft in Großbritannien. Sie eröffnete 1830 zwischen Liverpool und Manchester eine Eisenbahnstrecke, die das Referenzmodell für die folgende Entwicklung der Eisenbahn weltweit wurde. Erstmals fuhren auf ihr sämtliche Züge nach festem Fahrplan, ausschließlich von Dampflokomotiven gezogen und es war zugleich die erste Strecke mit durchgehend zweigleisigem Betrieb – einem Gleis für jede Fahrtrichtung – und von Anfang an für den öffentlichen Verkehr vorgesehen.
Die Strecke ist noch heute in Betrieb, hat allerdings wegen einer später gebauten, parallel verlaufenden Strecke nur noch untergeordnete Bedeutung.
Die L&MR sollte den kostengünstigen Transport von Rohstoffen und Fertigprodukten zwischen dem Hafen von Liverpool und der führenden Industriemetropole Manchester ermöglichen. Die bestehenden Narrowboat-Kanäle, die Mersey and Irwell Navigation und der Bridgewater-Kanal, waren im 18. Jahrhundert für ein viel geringeres Transportaufkommen errichtet worden. Sie ermöglichten zwar den Aufstieg Manchesters zu einem führenden Zentrum der Industrie, waren dieser Entwicklung im 19. Jahrhundert bald nicht mehr gewachsen. Anfang des 19. Jahrhunderts war ihre Kapazität ausgereizt. Weiter gab es bei Trockenheit oft wochenlange Unterbrechungen des Verkehrs. Beides verschlechterte das Verhältnis von Kapazitätsnachfrage und -angebot auf den Kanälen und schlug sich in ständig steigenden Transport-Gebühren und hohen Gewinnen für die Eigentümer, einige wenige Vertreter des Hochadels, nieder. Die bürgerlichen Vertreter von Handel und Industrie waren deshalb einer Eisenbahnverbindung gegenüber positiv eingestellt. Adel und Grundeigentümer entlang der geplanten Trasse lehnten eine Eisenbahn dagegen zum Teil vehement ab.
Anfänglicher technischer Stand
Zu Beginn der Überlegungen für eine Eisenbahnstrecke zwischen Liverpool und Manchester gab es weder Erfahrungen mit einer so langen Eisenbahnstrecke noch Lokomotiven ausreichender Leistungsfähigkeit oder geeignete Eisenbahnschienen ausreichender Haltbarkeit. So verkehrten auf der älteren Stockton and Darlington Railway anfangs sowohl lokomotivbespannte als auch von Pferden gezogene Züge und Steigungen wurden überwunden, indem stationäre Dampfmaschinen die Züge an Seilen herauf zogen. Darüber hinaus gab es nur relativ kurze Eisenbahnstrecken – zum Teil auch schon mit Dampflokomotiven betrieben – die zu Bergwerken gehörten, Steinkohle von dort an die Kanäle fuhren und nicht dem öffentlichen Verkehr dienten. So sahen erste Planungen auch für die Bahnstrecke Liverpool–Manchester vor, ganz auf Lokomotiven verzichten und sie mit Hilfe von 21 ortsfesten Dampfmaschinen zu betreiben.
Das Gelände zwischen Liverpool und Manchester, das zu durchfahren war, war nicht unproblematisch und wies einige Steigungen auf. Anfänglich war noch nicht sicher, ob und in welchem Umfang eine Dampflokomotive mit angehängtem Zug eine Steigung überwinden konnte. Ein weiteres Problem war das große Moor von Chat Moss, das gequert werden musste. Ob eine Eisenbahnstrecke dort sicher gegründet werden konnte, war anfangs hoch umstritten.
Joseph Sandars, ein reicher Getreidehändler aus Liverpool, und John Kennedy, Besitzer der größten Spinnerei in Manchester, nahmen sich des Projekts an. Sie waren von den Schriften von William James beeinflusst, einem Landvermesser, der mit Grundstücksspekulationen reich geworden war. James hatte die Entwicklung der Bergwerksbahnen und der Lokomotivtechnologie in Nordengland verfolgt und schlug ein Schienennetz vor, das alle Teile des Landes miteinander verbinden sollte.
Am 24. Mai 1823 gründeten Unternehmer aus Liverpool und Manchester die Liverpool and Manchester Railway Company, die Aktien zu je 100 £ ausgab. In Liverpool zeichneten 172 Personen 1979 Aktien, in London 96 Personen 844 Aktien. 15 Aktionäre mit 124 Aktien stammten aus Manchester, 24 Aktionäre mit 286 Aktien aus anderen Teilen des Landes. Der Herzog von Sutherland war mit 1000 Aktien beteiligt. Somit gab es insgesamt 308 Aktionäre mit 4233 Aktien.
Für den Bau einer Bahnstrecke musste ein Gesetz durch das Parlament verabschiedet werden, mit dem die Konzession für den Bahnbau und dafür erforderliche Enteignungen von Grundeigentum erteilt wurden.
William James und später Robert Stephenson unternahmen ab 1822 Vermessungen, um die günstigste Trasse für die Eisenbahn zu ermitteln. Durch den Widerstand der Grundbesitzer konnten sie das zum Teil nur nachts bei Fackelschein oder unter Verletzung des Betretungsverbots privater Grundstücke tun. Es kam zu handgreiflichen Auseinandersetzungen. Die Arbeit wies dadurch Mängel auf. Robert Stephenson gründete 1823 ein eigenes Unternehmen, um Dampfmaschinen zu produzieren, und unternahm anschließend eine Geschäftsreise nach Südamerika, um seine Produkte zu bewerben. James musste Insolvenz anmelden.
1824 wurde von Interessierten ein erster Prospekt für die Eisenbahn veröffentlicht, mit dem für das Vorhaben geworben und die Idee verbreitet werden sollte. Die Gesellschaft ernannte ebenfalls 1824 George Stephenson zum neuen Ingenieur. Dieser überließ wegen Arbeitsüberlastung einem Angestellten die Überprüfung der Vermessungen. Er war ein Autodidakt und sprach einen schweren nordenglischen Dialekt. Als das Parlament ab 1824 die Gesetzesvorlage zum Bau der Strecke beriet, stellte sich heraus, dass er, als er den Bahnbau im Parlamentsausschuss vertreten sollte, den juristisch vorgebildeten und ihm rhetorisch überlegenen Abgeordneten nicht gewachsen war. So entstand der Eindruck, dass die der Gesetzesvorlage zugrunde liegenden Berechnungen ungenau waren. Der Widerstand im Parlament war erheblich. Die Abgeordneten konnten sich in ihrer Mehrheit einfach nicht vorstellen, dass eine Eisenbahn dieser Dimension funktionieren könnte. So kam der Gesetzentwurf innerhalb von 10 Wochen 38 Mal auf die Tagesordnung des Parlamentsausschusses und anschließend drohte er gleichwohl im Plenum zu scheitern, worauf die Abgeordneten, die ihn eingebracht hatten, zurückzogen.
Anstelle von Stephenson, dessen Ruf durch diese parlamentarische Niederlage gelitten hatte, ernannte die Gesellschaft nun George und John Rennie als neue Ingenieure. Diese engagierten Charles Vignoles als Vermesser. Dieser vertrat dann auch die geänderten Pläne vor dem Ausschuss, als der zweite Gesetzentwurf im Parlament eingebracht wurde. Dieser erhielt die Zustimmung des Parlaments und wurde am 5. im Mai 1826 von König Georg IV. unterzeichnet. Die genehmigte Strecke wich den Grundstücken der Gegner des ersten Projekts weitestgehend aus.
Einige der konkurrierenden Schiffskanaleigentümer wurden dadurch ruhig gestellt, dass die Eisenbahngesellschaft diesen gestattete, als Aktionäre in das Eisenbahnprojekt einzusteigen. Da die Rennies inakzeptable Forderungen stellten und die parlamentarische Hürde genommen war, wurde erneut George Stephenson zum verantwortlichen Ingenieur ernannt, zusammen mit seinem Assistenten Joseph Locke. George Stephenson war mit Vignoles zerstritten und setzte 1827 dessen Entlassung durch.
Mit einer Länge von 56,327 Kilometern war die Strecke für damalige Verhältnisse eine beeindruckende ingenieurtechnische Leistung. Sie begann am Hafen von Liverpool, wo sich der Güterbahnhof Park Lane befand und führte von hier durch den 2048 m langen Wapping-Tunnel unter dem Stadtzentrum von Liverpool hindurch zum Einschnitt Edge Hill Cut. Für den Personenverkehr wurde der Bahnhof Liverpool Crown Street gebaut. Er war über den 266 Meter langen Crown-Street-Tunnel mit dem Edge Hill Cut verbunden. Der Bahnhof an der Crown Street wurde 1836 durch den Bahnhof Liverpool Lime Street ersetzt weil seine Kapazität nicht mehr ausreichte.
Nach dem Edge Hill Cut folgten ein weiterer, 3,219 Kilometer langer und bis zu 21 Meter tiefer Einschnitt durch den Sandsteinhügel Olive Mount (Olive Mount Cutting). Die anschließenden Steigungen und Gefälle kamen ohne derartige Ingenieurbauten aus. Allerdings waren zahlreiche Brücken und Durchlässe erforderlich. Die größte Brücke war der 21 Meter hohe Sankey-Viadukt mit neun Bögen zu je 15,24 Meter über den Sankey Brook. Das größte Hindernis stellte jedoch die 7,644 Kilometer lange Querung des Chat Moss dar. Da eine Trockenlegung des Moor nicht möglich war, wurde neben einer Drainage in großem Mengen Geflechte aus Holz und Besenheide im Moor versenkt und darauf ein Damm errichtet. Insgesamt wurden 63 Brücken und Viadukte errichtet. Eine Besonderheit war die Brücke über die Water Street in Manchester. William Fairbairn und Eaton Hodgkinson errichteten sie mit gusseisernen Trägern, um den darunter verkehrenden Fahrzeugen genügend Platz zu bieten.