Der Landwehrkanal (LWK) ist eine Bundeswasserstraße in Berlin und zählt rechtlich zur Spree-Oder-Wasserstraße (SOW). Er verbindet als Seitenkanal der Teilstrecke Berliner Spree der Spree-Oder-Wasserstraße die Spree am Osthafen (SOW-km 21,14) mit der Spree am Spreekreuz in Charlottenburg (SOW-km 9,08) und führt mit einer Länge von 10,73 Kilometern durch die Ortsteile Kreuzberg, Neukölln, Tiergarten und Charlottenburg. Der LWK ist als Wasserstraßenklasse I ausgewiesen. Zuständig für die Verwaltung ist das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Spree-Havel.
Die Kilometrierung beginnt am Spreekreuz in Charlottenburg. Der Kanal hat eine nutzbare Breite von 22 Metern und ist in der Mitte zwei Meter tief. Der durchschnittliche Höhenunterschied von Ost nach West beträgt zwei Meter und wird an den Kanalenden durch die Kanalstufe bei km 10,57 (Oberschleuse und Flutgraben mit Wehr) und die Kanalstufe bei km 1,67 (Unterschleuse und Flutgraben mit Wehr) ausgeglichen.
Seit 2013 darf der Landwehrkanal nur in Talfahrt von der Ober- zur Unterschleuse befahren werden. Zudem gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 6 km/h. Ausgenommen davon sind lediglich mit Muskelkraft betriebene Fahrzeuge und solche mit einer Antriebsleistung von weniger als 3,69 kW.
Der Begriff der Landwehr oder Landhege bezeichnete im spätmittelalterlichen Festungsbau eine vor der Stadtmauer liegende Feldbefestigung. Sie markierte oft die Außengrenzen des städtischen Einflussbereiches.
Landwehrgraben und Ausbau 1705
Schon vor 1700 (der genaue Zeitpunkt ist nicht bekannt) wurde vor der Berliner Stadtmauer zwischen Schlesischem und Halleschem Tor ein Landwehrgraben angelegt. Bei diesem Graben, auch Schafgraben genannt, handelte es sich zunächst um einen Entwässerungsgraben, der Wasser aus dem Sumpfgebiet südlich vom damaligen Berlin in die Spree ableitete. Er wurde 1705 zum Floßgraben ausgebaut, um die Holztransporte zum Königlichen Holzplatz am Halleschen Tor zu erleichtern.
Der älteste genaue Stadtplan mit dem gesamten Verlauf des Grabens ist erst aus dem Jahr 1802, jedoch dürfte er im Wesentlichen noch dem Ausbau von 1705 entsprechen. In Charlottenburg erreichte er westlich des heutigen Wilhelm-Caspar-Wegely-Platzes wieder die Spree.
Mit der beginnenden Industrialisierung wuchs das Waren- und Güteraufkommen und somit auch der Transportbedarf. Da die Straßen dieser Zunahme nicht gewachsen waren und der Eisenbahnverkehr nur überregional belastbar war, nahm für den regionalen und den innerstädtischen Verkehr die Bedeutung der Wasserstraßen zu.
Im frühen 19. Jahrhundert reichte die Transportkapazität der Spree nicht mehr aus. Insbesondere die mitten im Zentrum Berlins gelegene Stadtschleuse im Spreekanal war den Anforderungen nicht mehr gewachsen. Die Schleusenkammer war zu schmal und zu kurz, die Wartezeiten unzumutbar lang. Es entstand die Idee einer Wasserstraße, die den Durchgangsverkehr außen um die Stadtmauern herumleiten sollte. Ein Plan von 1818 sah einen Umgehungskanal vor – den Landwehrkanal –, mit einer Sohlenbreite von 11,30 Meter und einer Mindestwassertiefe von 1,26 Meter. Die Vorbereitungen für den Bau waren schon weit gediehen, als König Friedrich Wilhelm III. das Unternehmen 1820 aus Kostengründen abbrechen ließ.
Im Jahr 1840 erhielt der Stadtplaner und Gartenarchitekt Peter Joseph Lenné vom preußischen König Friedrich Wilhelm IV. den Auftrag für verschiedene größere Projekte im Süden Berlins. Parallel zur Bebauung des Köpenicker Feldes und zum Bau des Luisenstädtischen Kanals verfolgte er die alte Idee eines Entlastungskanals für die Spree. Neben seinem eigentlichen Zweck sollte er für die Entwässerung der als Bauland vorgesehenen Felder sorgen und den Materialtransport zu den Baustellen erleichtern. Bürokratische Vorgänge verursachten erhebliche Verzögerungen.
Bei Baubeginn im Jahr 1845 stand noch nicht einmal die genaue Trasse in allen Punkten fest.
Die Bauarbeiten wurden dadurch beschleunigt, dass der Berliner Magistrat den Kanalbau 1848 zu einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme erklärte. Damit sollte „bezahlte Arbeit befriedigend wirken“. Außerdem wurde ein Akkordlohn vereinbart, allerdings kam auch eine Dampfmaschine zum Einsatz. So revoltierten die Arbeiter und zwölf von ihnen wurden von den Gendarmen sogar erschossen. Am 2. September 1850 fand die Einweihung statt. Die Presse und die Berliner Bevölkerung nahmen kaum Notiz davon, der Kanal lag schließlich weitab, noch außerhalb der Stadtmauern.
Der Ingenieur Helfft als Bauleiter des Kanals beschrieb die Linienführung:
Im damals stadtnahen Bereich folgte die Trasse dem zuvor bestehenden Landwehrgraben, sie wurde dabei erheblich verbreitert. Dieser Bereich geht von der Kottbusser Brücke am Kottbusser Damm bis zum Hiroshimasteg. Beide Brücken stehen heute an historischen Standorten früherer Brücken über den Landwehrgraben.
Westlich des Hiroshimasteges verlässt der Landwehrkanal in einer Linkskurve die alte Trasse. Sie existierte noch zur Zeit des Hobrecht-Plans (1862) und wurde bald darauf zugeschüttet. Dort verlaufen heute die Grundstücke nördlich der Köbisstraße, weiter westlich die Thomas-Dehler-Straße. Dahinter existieren Teile des alten Grabens bis heute in den Grünanlagen des Tiergartens. Zum letzten Abschnitt siehe Schafgraben.
Formal galt der König als Besitzer und in seiner Vertretung die KMBC (Königliche Ministerialbaucommision für den Schifffahrtskanal im Köpenicker Felde), 1841.
„1876 gingen die Kanaluferstraßen und die Brücken über Landwehr- und Luisenstädt. Kanal in städt. Besitz über. […] Das Kanalbauwerk selbst bleibt dagegen im Staatsbesitz.“ Nachdem die Stadt den Bau des Schöneberger Hafens auf ihre Rechnung übernommen hatte, wurde eine allgemeine Kostenteilung eingeführt.
Im Juni 1886 traten Verordnungen in Kraft, die den Betrieb der Dampfschifffahrt auf dem Kanal regelten. Danach kam es zu einer Zunahme des Schleppdampferbetriebes.