Henry Ford (* 30. Juli 1863 in Greenfield Township, Wayne County, Michigan; † 7. April 1947 in Dearborn, Michigan) war ein US-amerikanischer Erfinder und Automobilpionier. Als Gründer des Automobilherstellers Ford Motor Company perfektionierte er die Fließbandfertigung im Automobilbau, die 1902 Ransom Eli Olds in vereinfachter Form in seiner Firma Oldsmobile eingeführt hatte. Sein Konzept der Fertigung von Fahrzeugen revolutionierte nicht nur die industrielle Produktion, sondern hatte auch starken Einfluss auf die moderne Kultur (Fordismus). Ford war auch Publizist der antisemitischen Texte in seinem The Dearborn Independent und des Buches The International Jew. Für die Sammlung der fiktiven Protokolle der Weisen von Zion finanzierte er die Übersetzung und Verbreitung in den USA.
Henry Ford wurde in einer Kleinstadt im Wayne County in der Nähe von Dearborn, westlich von Detroit, auf der florierenden Farm seiner Eltern, William Ford (1826–1905) und Mary Litogot O’Hern (1839–1876), geboren, die aus der Grafschaft Cork in Irland eingewandert waren. Henry war das älteste von insgesamt sechs Kindern. Er konnte in der ländlichen Gegend nur die Dorfschule besuchen und erhielt somit eine geringe Schulbildung. Als Kind war er sehr an mechanischen Einzelheiten interessiert. Er zeigte hohes handwerkliches Geschick und verbrachte im Alter von zwölf Jahren viel Zeit in seinem Werkraum, den er selbst eingerichtet hatte. Mit fünfzehn Jahren hatte er bereits seine erste Dampfmaschine gebaut.
Im Jahre 1879 verließ er sein Zuhause und zog in das nahe Detroit, um dort seine Lehrzeit als Maschinist zu beginnen. Er arbeitete zuerst bei F. Flower & Bros., später bei der Detroit Dry Dock Co. Nach seiner Ausbildung fand Ford einen Job bei der Westinghouse Electric Corporation, wo er an Ottomotoren arbeitete. Nach seiner Heirat mit Clara Jane Bryant 1888 verbesserte er seine finanzielle Lage mit einem eigenen Sägewerk.
1891 wurde Ford als Ingenieur bei der Edison Illuminating Company eingestellt, benannt nach dem Gründer und Direktor Thomas Alva Edison. Mit diesem weltberühmten Erfinder war er in späteren Jahren noch freundschaftlich verbunden. Nach seiner Beförderung zum Chefingenieur 1893 hatte er nun genügend Zeit und Geld, um sich seinen persönlichen Experimenten mit Verbrennungsmotoren zu widmen. Seine Experimente gipfelten 1896 in der Fertigstellung eines selbstangetriebenen Fahrzeugs, des Quadricycle.
Nach diesem Erfolg verließ Ford Edison Illuminating und gründete mit weiteren Investoren 1899 die Detroit Automobile Company. Während dieser Zeit ließ Ford seine Fahrzeuge Rennen gegen die anderer Hersteller fahren, um die Überlegenheit seiner Modelle zu demonstrieren. Er selbst errang in seinem Ford 'Sweepstakes' am 10. Oktober 1901 einen Sieg gegen Alexander Winton, einen bekannten Konstrukteur und Rennfahrer. Dies führte dazu, dass die insolvente Detroit Automobile Company neue Investoren fand und am 30. November 1901 als Henry Ford Company reorganisiert werden konnte. Henry Ford wurde Chefingenieur, trennte sich jedoch 1902 im Streit mit seinem Vorgesetzten Henry M. Leland vom Unternehmen, das nun als Cadillac Motor Car Company eingetragen wurde, weil Ford seine Namensrechte behalten konnte.
Henry Ford gründete am 16. Juni 1903 mit elf weiteren Investoren und 28.000 US-Dollar Kapitaleinlage die Ford Motor Company. Bei einer Ausstellung fuhr Ford in einem neu entwickelten Automobil einen neuen Geschwindigkeitsrekord, als er die Strecke von einer Meile auf dem Eis des St.-Clair-Sees innerhalb von 39,4 Sekunden zurücklegte (147 km/h). Überzeugt von diesem Erfolg nahm der bekannte Rennfahrer Barney Oldfield das Auto quer durch das Land mit und machte die Marke Ford zu einem Begriff in den USA. Dieses neue Automodell wurde von Oldfield 999, nach der damals schnellsten Dampflokomotive, getauft. Henry Ford war auch einer der ersten Geldgeber für das Indianapolis-500-Rennen.
1908 brachte die Ford Motor Company ihr Model T von József Galamb auf den Markt. Im Zeitraum von 1909 bis 1913 nahm Ford mit verändertem Modell T an verschiedenen Rennen teil und gewann 1909 (obwohl er später disqualifiziert wurde) auch ein Rennen „von Küste zu Küste“ quer durch die USA. Ein weiterer Rekord wurde 1911 auf dem Jahrmarkt in Detroit aufgestellt, als der Fahrer Frank Kulick eine neue Bestzeit für die Strecke von einer Meile erzielte. 1913 versuchte Ford mit einem umgebauten Modell T am Indianapolis-500-Rennen teilzunehmen, wurde aber nicht zugelassen mit der Begründung, der Wagen müsse erst um weitere 1.000 Pfund schwerer gemacht werden, bevor er sich qualifizieren könne. Ford verließ das Rennen, stieg kurze Zeit später komplett aus dem Renngeschäft aus und begründete dies mit seiner Unzufriedenheit mit den Bestimmungen im Rennsport sowie den gesteigerten Bedarf an Zeit für sein florierendes Geschäft mit dem Modell T.
Für die Öffentlichkeitsarbeit waren Rennen 1913 nicht mehr nötig – das Modell T war berühmt und allgegenwärtig auf Amerikas Straßen. In diesem Jahr führte Ford die Fließbänder in seinen Fabriken ein, welche ihm eine enorme Produktionssteigerung erlaubten. Bereits 1918 war jeder zweite Wagen in Amerika ein Modell T. Das Design des Modells T, glühend vertreten und verteidigt von Henry Ford, wurde bis 1927 beibehalten, als die Beliebtheit des Designs bereits nachgelassen hatte. Bis zu diesem Zeitpunkt waren über 15 Millionen Fahrzeuge hergestellt worden. Das war ein Rekord, der die nächsten 45 Jahre Bestand haben sollte.
Henry Ford wird oft nachgesagt, er habe gesagt, dass jeder Kunde einen Ford in der Farbe seiner Wahl bekommen könne – solange die Farbe schwarz sei. Lange Zeit wurde diese Aussage als Legende angesehen. Es gibt aber in seinem Buch Mein Leben und Werk im Kapitel „Das Geheimnis der Produktion“ den Satz: „Jeder Kunde kann seinen Wagen beliebig anstreichen lassen, wenn der Wagen nur schwarz ist.“ Der Grund dafür dürfte folgender sein: Schwarz war die Standardfarbe, da Schwarz die erste industriell hergestellte und lang haltbare Farbe war. Außerdem trocknet Schwarz am schnellsten, was ein starkes Argument für diese Farbe war, da man damals große Hallen und Böden brauchte, um Karosserieteile trocknen zu lassen. Ein weiterer Grund war, dass es in der Massenproduktion einfacher ist, nur eine Farbe zu verwenden. Nicht alle Ford T waren schwarz, aber die meisten.
Henry Ford hatte eine ambivalente Einstellung zu seinen Beschäftigten. Er führte im Januar 1914 in seinem Unternehmen den Achtstundentag ein und hob gleichzeitig den Mindestlohn von 2,34 $ auf 5,00 $ pro Tag an – deutlich über das damals übliche Niveau (Effizienzlohn). Während der Spitzenproduktion des Modells T um 1918 erhöhte er diesen Betrag auf 6,00 $. Die Beschäftigten mussten aber von Ford erstellte Vorschriften einhalten, um diesen hohen Lohn zu erhalten. Dazu gehörte die Einrichtung der Wohnung, das Freizeitverhalten und die Mahlzeiten. Die Soziologen des Socology Departments überwachten den Lebensstil der Arbeiter auch durch unangekündigte Kontrollen in den Wohnungen. Für Verstöße gegen die Vorschriften bekamen sie Lohnabzüge.
Ford bot seinen Arbeitern auch ein neuartiges System zur Gewinnbeteiligung an. Dass die Löhne bei Ford das bis dahin Übliche erheblich überstiegen, war nach Fords eigener wiederholter Aussage wirtschaftliches Kalkül: Er wollte nicht die persönliche Situation seiner Arbeiter verbessern, sondern die Kaufkraft der Arbeiterschaft massiv stärken, um den Absatz massengefertigter Produkte wie seiner Autos zu gewährleisten. Damit schuf Ford die Grundlagen der Konsumgesellschaft, wie sie für das 20. Jahrhundert typisch sind. Auch die gestiegene Freizeit der Arbeiter sollte der Nachfrage nach Produkten und deren Abnutzung durch die Verwendung dienen.
Ford lehnte Gewerkschaftsverbände innerhalb seiner Fabriken rigoros ab. Um Gewerkschaftsaktivitäten zuvorzukommen, stellte Ford Harry Bennett ein, der offiziell Leiter des Kundendienstes (Service Department) wurde. Zur Detroiter Unterwelt hatte Bennett gute Kontakte. Sein Department machte er zu einer Privatarmee, die Arbeiter bespitzelte und brutal gegen Gewerkschaftler vorging. Wegen diverser gewalttätigen Aktionen, bei denen auch friedliche Demonstranten angegriffen wurden, wurde Bennetts Truppe in den dreißiger Jahren auch „Fords Gestapo“ genannt. Mit verschiedenen Einschüchterungstaktiken wurde die Bildung von Gewerkschaften unterbunden. Erst ein Sitzstreik der United-Auto-Workers-Gewerkschaft führte 1941 zu Tarifverhandlungen in manchen Fordwerken. Zu einer umfassenden gewerkschaftlichen Organisation kam es erst ab 1945, nachdem Henry Ford und Harry Bennett das Unternehmen verlassen hatten.