Johann Nepomuk „Hans“ Ledwinka (* 14. Februar 1878 in Klosterneuburg; † 2. März 1967 in München) war ein österreichisch-deutscher Automobilkonstrukteur. Zusammen mit Siegfried Marcus und Ferdinand Porsche zählt er zu den bedeutenden Automobilpionieren Österreichs.
Sein Vater Anton Ledwinka, Traiteur zu Klosterneuburg, stammte aus Pirnitz. seine Mutter Leopoldine, geborene Weissmann, war eine Schneidermeisterstochter aus Dobersberg.
Hans Ledwinka studierte an der „k.k. Bau- und Maschinengewerbeschule“ in Wien und arbeitete ab 1897 für die Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft. Bereits 1905 war er Chefkonstrukteur des Unternehmens in Nesselsdorf (heute: Kopřivnice) und brachte dort zwischen 1911 und 1914 unter anderem die Vierradbremse zur Serienreife.
1917 wechselte er zur Oesterreichischen Waffenfabriks-Gesellschaft (1926 in Steyr-Werke umbenannt, 1934 mit Austro-Daimler-Puchwerke zu Steyr Daimler Puch vereinigt) wo er als Chefkonstrukteur für die Automobilproduktion tätig war. Im Jahr 1920 bekam Ledwinka, obwohl er nur die niedere Wiener „k.k. Staats-Gewerbeschule“ besucht hatte, aufgrund seiner Tätigkeit bei der Österreichischen Waffenfabriks-Gesellschaft das Recht zugesprochen, die Standesbezeichnung „Ingenieur“ zu führen.
1921 nahm Ledwinka ein Angebot der Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft an und war bis 1945 als technischer Direktor des später als Tatra firmierenden Unternehmens hauptverantwortlich für die Entwicklung. 1921 konstruierte er den Tatra 11 mit dem damals neuartigen Zentralrohrrahmen, Pendelachse und luftgekühltem Zweizylinder-Boxermotor. 1944 verlieh ihm die Technische Hochschule Wien die Ehrendoktorwürde.
Er konstruierte nach dem Tatra 12 den 57, der zusammen mit dem Tatra V 570 Vorbild für den Luxuswagen Tatra 77, später auch den KdF-Wagen (VW Käfer) war. Die späteren VW Käfer und Porsche 356 ähneln den Entwürfen Ledwinkas.
Der über fünf Meter lange Tatra 77 hatte noch eine Karosserie in Mischbauweise (auf Holzskelett genagelte Blechschalen), war aber mit 1800 kg eindeutig zu schwer und auch zu teuer. Deshalb entwickelte Ledwinka (gemeinsam mit Erich Übelacker) ab 1936 einen neuen Typ, der 1937 in Produktion ging. Der Tatra 87 hatte eine mit Hilfe von Tests im Windkanal entwickelte selbsttragende Stahlkarosserie, die wesentlich günstiger war. Der neukonstruierte V8-Motor hatte eine fünffach gelagerte Kurbelwelle, der Hubraum wurde auf 2968 cm³ verkleinert, und er erhielt im Gegensatz zu seinem Vorgänger zwei obenliegende Nockenwellen. Der Motor war rund 100 kg leichter als der des Vorgängers, und der Tatra 87 wog nur noch 1390 kg; er erreichte mit seinen 55 kW (75 PS) eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h bei einem Durchschnittsverbrauch von 12 Liter Kraftstoff und 0,25 Liter Öl auf 100 km. Diese hohe Geschwindigkeit, gepaart mit geringem Kraftstoffverbrauch, galt in der Zeit als revolutionär. Zwei über Keilriemen angetriebene seitliche Ventilatoren kühlten die Zylinder, und mit der Verlegung der Kühllufteinlässe an die Seite (was ein unverwechselbares, nur für die Tatra-Wagen typisches Motorgeräusch erzeugte) wurden auch die thermischen Probleme des Vorgängers gelöst. Bis 1950 wurden 3023 Tatra 87 gebaut.
Nach der Befreiung der Tschechoslowakei im Jahr 1945 wurde Ledwinka aufgrund der Beneš-Dekrete enteignet, verzichtete aber auf eine Flucht. Nach dem Februarumsturz in der Tschechoslowakei wurde er im September 1948 in einem Schauprozess von einem „außergewöhnlichen“ Volksgerichtshof wegen Kollaboration mit dem Dritten Reich zu sechs Jahren Haft verurteilt. Ihm wurde vorgeworfen, dass er als „Direktor der Tatra-Werke das NS-Regime unterstützt habe und dadurch Deutschland Kriegshilfe geleistet habe“. Auch als er bereits im Gefängnis saß, konnten die Tatra-Werke jedoch auf seine Fachkompetenz nicht verzichten; während seiner Haft half er mit, den Tatra 600 zu entwickeln.
Kurz vor dem Ende der Verbüßung seiner Haft wurde Ledwinka von einem hohen Beamten des Industrieministeriums der wiedererrichteten Tschechoslowakei im Gefängnis besucht, welcher Ledwinka die Stelle eines Sonderberaters mit „Sonderprivilegien“ (Status V.I.P.) anbot, falls er in der Tschechoslowakei bleibe. Ledwinka lehnte ab. Nach der Verbüßung seiner Haft übersiedelte Ledwinka 1954 zuerst zu seinen Kindern nach Österreich und später nach München.
Ab 1955 arbeitete er, mit 77 Jahren, für den Maschinenbauer Harald Friedrich in dessen Firma Alzmetall an dem Kleinwagen „Spatz“.
1992 rehabilitierte das Oberste Gericht der ČSFR Ledwinka vollständig. Eine besondere Ehrung wurde ihm jedoch in der Tschechischen Republik lange verweigert. Erst im Jahr 2020 ernannte ihn die Stadt Kopřivnice zum Ehrenbürger.
Ledwinka heiratete 1901 in Neu Titschein Mizzi Graffe-Fabig. Aus der Ehe gingen die Söhne Fritz und Erich (ebenfalls Automobilkonstrukteur) hervor. Seine Frau starb 1926. 1953 heiratete er die aus dem gleichen Ort stammende Ludwiga Kopka, geb. Neusser.
1944 Doktor der technischen Wissenschaften ehrenhalber der Technischen Hochschule in Wien
1961 Österreichisches Ehrenkreuz für Wissenschaft und Kunst I. Klasse
1965 Großes Bundesverdienstkreuz
Nachfolgend eine unvollständige Übersicht zu Patenten von Hans Ledwinka; insbesondere nach 1940 sind etliche Patente nicht aufgeführt.
Patent AT24876B: Reibungswechselgetriebe für Motorfahrzeuge. Angemeldet am 21. Oktober 1904, veröffentlicht am 10. Juli 1906, Anmelder: Gräf & Stift, Wien, Erfinder: Hans Ledwinka (eines der frühesten Patente von Ledwinka).
Patent US1642817A: Resilient axle mount for motor vehicles. Angemeldet am 12. April 1926, veröffentlicht am 20. September 1927, Erfinder: Hans Ledwinka (Halbachsenkonstruktion zur Vorderachse des Tatra 11, CS247221XA·1925-02-07).