Die Hans Hedtoft war ein 1958 gebautes Kombischiff von Den Kongelige Grønlandske Handel (KGH). Das als unsinkbar deklarierte und damals modernste Schiff Dänemarks sank am 30. Januar 1959 auf der Rückreise von seiner Jungfernfahrt durch eine Kollision mit einem Eisberg, wobei alle 95 Menschen an Bord ums Leben kamen. Das Schiffswrack wurde nie gefunden. Der Untergang der Hans Hedtoft spielt wegen seiner Ursachen und Folgen eine wichtige Rolle in der dänischen und grönländischen Seefahrts- und Politikgeschichte.
Die Entwicklung der Grönlandschifffahrt
Grönland gehörte seit 1721 zum damaligen Dänemark-Norwegen. Mit der Gründung des KGH wurde 1774 der regelmäßige Handelsverkehr zwischen Grönland und Dänemark per Schiff bedeutender. Seit 1797 betrieb der KGH durchgehend Schiffsverkehr zwischen Dänemark und der arktischen Kolonie. Das Wetter im Nordatlantik ist unbeständig und plötzliche Stürme und Eis können gerade im Winter die Seefahrt erschweren. Die anfangs eingesetzten Segelschiffe des KGH konnten im Winter nicht zwischen Dänemark und Grönland verkehren. 1887 wurde mit der Hvidbjørnen erstmals ein Dampfschiff für den KGH eingesetzt, das 1895 sank, nachdem es vom Eis eingeschlossen und der Rumpf zerstört wurde. Alle Personen an Bord überlebten. Als Ersatz wurde die Castor gekauft, die auf ihrer zweiten Fahrt 1896 mitsamt der Besatzung spurlos verschwand. 1927 erhielt der KGH mit der Disko das erste Motorschiff. Erst 1940 verkehrte das erste Mal im Winter ein Schiff zwischen Dänemark und Grönland. 1942, während des Zweiten Weltkriegs, verlor der KGH zwei weitere Handelsschiffe, die Gertrud Rask und die Hans Egede. Seit 1952 verkehrte mit der 1949 gebauten Umanak erstmals regelmäßig ein Schiff zwischen Dänemark und Grönland, auch im Winter.
Diskussion um den Winterverkehr
Am 15. Dezember 1956 gab der KGH ein neues Schiff an der Werft in Frederikshavn in Auftrag, um dem steigenden Transportaufkommen nachzukommen. Nachdem im Januar und Februar 1957 die Umanak des KGH zweimal in Seenot geriet, wobei ein Matrose ums Leben kam, kamen starke Zweifel auf, ob der Schiffsverkehr im Winter verantwortbar wäre. Der KGH unter Direktor Hans C. Christiansen und das Grönlandsministerium unter der Führung von Minister Johannes Kjærbøl hielten ihn jedoch für unbedenklich. Dem gegenüber standen die Meinungen der Kapitäne, vor allem Otto Andreas Møller, der die Umanak im Winter 1957 führte, und des grönländischen Folketingsmitglieds Augo Lynge. Er fragte Kjærbøl im Parlament, ob er es angesichts der Geschehnisse um die Umanak weiter für verantwortbar hielte, Schiffe im Winter zwischen Grönland und Dänemark verkehren zu lassen, weil die Überlebenschancen im Falle eines Untergangs sehr gering seien. Kjærbøl antwortete, dass der KGH nur fortführe, was die Amerikaner während des Zweiten Weltkriegs, als das Dritte Reich Dänemark besetzt hielt, begonnen hatten, aber dass ein ganzjähriger Güter- und Passagiertransport per Schiff mittlerweile unabdingbar geworden war. Mit speziell ausgerüsteten und modernen Schiffen könne dieser auch im Winter relativ gefahrlos durchgeführt werden. Augo Lynge gab sich mit der Antwort des Ministers wenig zufrieden und fragte, wieso der Verkehr nicht per Luft abgewickelt werden könne, selbst wenn dies kostspieliger wäre, ginge es doch um die Sicherheit von Menschenleben. Der zivile Luftverkehr in Grönland begann sich zu jener Zeit gerade zu entwickeln. Johannes Kjærbøl wurde daraufhin persönlich und meinte, dass Augo Lynges Aufenthalt auf der Umanak doch einen ziemlichen Eindruck auf ihn gemacht haben musste, aber dass er selbst bereits viele Male bei starken Orkanen und widrigsten Wetterbedingungen auf der Strecke verkehrt sei. Es sei jedoch nie zur Katastrophe gekommen; das Ganze werde überhaupt nur zum Wohle der Grönländer getan. Letztendlich setzte sich Kjærbøl durch und der KGH ließ ein Schiff in Auftrag geben, dessen Sicherheitsvorkehrungen das Schiff auch im Winter am Kap Farvel unsinkbar machen sollten. Noch im Mai 1957 wurde Johannes Kjærbøl im Zuge der Folketingswahl durch Kai Lindberg als Grönlandsminister abgelöst.
Die 1956 in Auftrag gegebene Hans Hedtoft wurde in Frederikshavn am 28. Dezember 1957 unter der Baunummer 226 auf Kiel gelegt. Das Schiff maß 2875 BRT, war knapp 83 m lang, 14 m breit und hatte einen Tiefgang von 6,4 m. Der Motor wurde vom dänischen Unternehmen Burmeister & Wain hergestellt und konnte das Schiff auf eine Geschwindigkeit von bis zu 14 kn bringen. 60 Passagiere konnte es nebst Gütern und etwa 40 Besatzungsmitgliedern aufnehmen.
Die Hans Hedtoft war speziell für den Wintereinsatz gebaut, wie Kjærbøl es verlangt hatte. Zu diesem Zweck verfügte der Rumpf des Schiffs über einen verstärkten Steven, einen Doppelboden und über sieben Abteilungen, die durch sechs Schotten voneinander getrennt waren. Die Bauausführung sollte den Wassereinbruch im Falle einer Eiskollision verringern und das Sinken verhindern. Aufgrund der Maßnahmen erklärte man das Schiff als unsinkbar, weshalb es der Stolz der grönländischen Flotte war.
Das Schiff verfügte zudem über drei Leichtmetallrettungsboote für je 35 Personen, die je allein bereits für alle Menschen an Bord gereicht hätten. Dazu kamen eine Barkasse und vier Schlauchboote für je 12 Personen. Im Falle einer Notsituation hätten also theoretisch problemlos alle Passagiere und Besatzungsmitglieder vom Schiff evakuiert werden können.
Am 13. August 1958 war das Schiff nach etwa siebeneinhalb Monaten Bauzeit fertiggestellt. Anschließend wurden mehrere Probefahrten unternommen, bevor die Hans Hedtoft am 17. Dezember an den KGH übergeben wurde. Fünf Tage später erhielt sie ihre Zulassung. Benannt war das Schiff nach dem dänischen Politiker Hans Hedtoft, der von 1947 bis 1950 und von 1953 bis zu seinem Tod 1955 dänischer Staatsminister war.
Die Hans Hedtoft als Kriegsschiff
Der Öffentlichkeit und dem Parlament unbekannt war damals die Tatsache, dass das Schiff auch als Kriegsschiff gebaut worden war. Das dänische Verteidigungsministerium hatte darauf bestanden, dass im Kriegsfall ein entsprechend ausgerüstetes Schiff die Versorgung des dänischen Militärs in Grönland aufrechterhalten könne. Dänemark hatte im Zweiten Weltkrieg die Kontrolle über Grönland verloren, das in diesem Zeitraum über die Vereinigten Staaten versorgt wurde (siehe Grönland im Zweiten Weltkrieg). Zu diesem Zweck konnten auf dem Schiff drei 40-mm-Flakgeschütze montiert werden. Zudem gab es einen Munitionsraum an Bord. Im Voraus hatte man die Kanonen getestet und anschließend zur Tarnung demontiert und im Frachtraum verstaut.
Der Vizedirektor des KGH, Magnus Jensen, widersetzte sich stark den Plänen des Ministeriums, vor allem, weil er sah, dass Dänemark sich ein Kriegsschiff für den aktiven Gebrauch in arktischen Gewässern sichern wollte, er konnte sich aber nicht durchsetzen. Eske Brun, der zu diesem Zeitpunkt Abteilungsleiter für die Verwaltung Grönlands im Grönlandsministerium war, unterstützte die Pläne des Verteidigungsministeriums. Weil aber Kai Lindberg keinen Finanzierungsantrag beim Parlament für die geheimen Pläne stellen wollte, entschied sich schließlich der KGH-Direktor Hans C. Christiansen, die Mehrkosten in Höhe von 24.000 Dänischen Kronen seitens des KGH zu übernehmen, während das Verteidigungsministerium die Kanonen finanzierte.
Am 7. Januar 1959 legte die Hans Hedtoft zu ihrer Jungfernfahrt von Kopenhagen nach Qaqortoq ab. Das Schiff sollte dabei vom 57-jährigen Kapitän Poul Ludvig Rasmussen geführt werden. Die Offiziere an Bord waren Helge Bantz (Erster Offizier), Hans Richard Jacobsen (Zweiter Offizier) und Ulf Kaulbach (Dritter Offizier). Carl Dejligbjerg war der Funker. Vor allem Bantz wurde für seine navigatorischen Fähigkeiten geschätzt. Kapitän Rasmussen war einer der wenigen Kapitäne, die den Winterverkehr voll unterstützten.
Man hatte geplant, dass das Schiff am 13. Januar Qaqortoq erreichen sollte, was einen Schnelligkeitsrekord bedeutet hätte. Anschließend sollte das Schiff weiter nach Nuuk fahren, das es am 18. Januar anlaufen sollte. Als nächster Halt wurde Sisimiut eingeplant, das weitere fünf Tage später am 23. Januar erreicht werden sollte. Von dort aus sollte die Hans Hedtoft umdrehen, wieder gen Süden fahren und als letzten Halt am 25. Januar Maniitsoq erreichen. Die Ankunft in Kopenhagen wurde für den 29. Januar, den vierten Todestag von Hans Hedtoft, anberaumt.