Die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (H.A.P.A.G., auch Hamburg-Amerika Linie oder kurz Hapag bzw. HAPAG) war eine deutsche Reederei, die am 27. Mai 1847 in Hamburg gegründet wurde. Die Linien der Reederei umspannten im Laufe der Zeit die ganze Welt. Der Wahlspruch des Unternehmens war „Mein Feld ist die Welt!“ Nach 123 Jahren fusionierte die HAPAG am 1. September 1970 mit dem Bremer Norddeutschen Lloyd zur Hapag-Lloyd AG.
Die HAPAG wurde 1847 mit einem relativ geringen Kapital von 300.000 Mark Banco gegründet. Die Aktien zum Preis von 5.000 Mark Banco durften nur mit Genehmigung der Direktion den Besitzer wechseln (Vinkulierte Namensaktie) und ausschließlich an Hamburger Bürger ausgegeben werden. Unter den Gründern befanden sich angesehene Hamburger Kaufleute und Reeder, wie Adolph Godeffroy, Adolph Vorwerk, Ferdinand Laeisz, Ernst Merck, Carl Woermann und August Bolten. Adolph Godeffroy bekam den Vorsitz der Gesellschaft, die von Anfang an einen Liniendienst zwischen Hamburg und Nordamerika betrieb.
„Mit dem Worte ‚Packetfahrt‘ bezeichnete man eine Postverbindung über See, eine Verbindung, die sich zutrauen konnte, regelmäßige Abfahrten innezuhalten.“ Johann Christoph Adelungs Grammatisch-kritisches Wörterbuch der Hochdeutschen Mundart definierte im Jahr 1798 ein Packet-Both als „in den Seestädten, ein Fahrzeug, welches, so wie zu Lande eine Post, zu bestimmter Zeit mit Briefen, Packeten und Personen zu Wasser von einem Orte zum andern fähret“.
Obwohl bereits seit 1840 auf der Transatlantik-Route erfolgreiche Dampferlinien bestanden, z. B. die Cunard Line, trauten die Hamburger dem Dampfschiff noch nicht recht. Das erste Schiff der HAPAG war das Vollschiff Deutschland von 538 BRT, ausgerüstet für 20 Kajütpassagiere sowie 200 Auswanderer und Fracht. Das Hauptgeschäft war der Transport von Passagieren, vor allem Auswanderern; Fracht war zunächst noch von zweitrangiger Bedeutung. Am 15. Oktober 1848 begann die HAPAG den Liniendienst mit der Deutschland zwischen Hamburg und New York. Die Geschäfte gingen gut und ermöglichten bald den Bau weiterer Segelschiffe, bis man schließlich bei der Werft von Caird & Company in Greenock (Schottland) die ersten Dampfer bauen ließ. 1855 nahmen die Schwesterschiffe Hammonia (I) und Borussia (I) (jeweils 2.131 BRT) den Dienst auf. Äußerlich sahen sie noch wie Segelschiffe aus, hatten jedoch einen zentralen schwarzen Schornstein. Mit diesen Schiffen begann die Tradition, die Namen auf ia enden zu lassen, ähnlich wie bei der Cunard Line. Mit dem Wachsen der Flotte kam man später davon wieder ab. 1857 folgten die ebenfalls von Caird & Co. gebauten Schwesterschiffe Austria und Saxonia (je 2.684 BRT), und ein Jahr später kaufte man die Teutonia (I) und Bavaria (I) von einer in Konkurs gegangenen Reederei, als Ersatz für die Austria, die 1858 auf dem Nordatlantik gesunken war. In diesem Jahr bekam die HAPAG durch den Norddeutschen Lloyd in Bremen Konkurrenz aus dem eigenen Land, behielt aber die Nase vorn und eröffnete den Liniendienst nach Kanada. 1863 kam mit der Germania (2.123 BRT) ein weiterer Dampfer zur Flotte, gefolgt 1865 von der Allemannia (I). 1868 wurde das letzte Segelschiff der Reederei, die zweite Deutschland, verkauft; die HAPAG war nun eine reine Dampferlinie.
Aufstieg und der Kampf um das Überleben
Politische Ereignisse beeinflussten den Geschäftserfolg des Unternehmens. Der Sezessionskrieg in den USA von 1861–1865 ließ die Auswandererzahlen zurückgehen. Auch der Deutsch-Dänische Krieg von 1864 oder der Deutsch-Französische Krieg von 1870 bis 1871 waren nicht förderlich. Doch die HAPAG hielt in der Branche einen der vorderen Plätze. 1867 richtete sie einen Dienst nach New Orleans ein, der die Erwartungen jedoch enttäuschte und 1874 wieder eingestellt wurde. Die 1871 eröffneten Westindien- (Karibik) und Südamerikadienste entwickelten sich allerdings erfreulich. Ab 1866 wurden die ersten 3.000-Tonner der zweiten Hammonia-Klasse in die HAPAG-Flotte aufgenommen, und 1872 bestellte man mit den Schwesterschiffen Alsatia und Lotharingia (1.186 BRT) die ersten Neubauten bei einer deutschen Werft.
Im Jahr 1872 bekam man Konkurrenz durch die Deutsche Transatlantische Schiffahrts-Gesellschaft mit Sitz in Hamburg, nach der Reedereiflagge kurz Adler-Linie genannt. Der Neuling bestellte in kurzer Folge sieben Dampfer (nach deutschen Dichtern benannt) von 3.500 BRT, die schneller und komfortabler waren als die Schiffe der HAPAG. Der erbitterte Konkurrenzkampf verschärfte sich durch eine Wirtschaftskrise in den USA. Der Passagepreis sank auf 30 Taler und beide Reedereien erlitten Millionenverluste. Die Adler-Linie, durch die Neubauten und die hohen Betriebskosten ihrer Hochleistungsmaschinen stark belastet, war 1875 zur Fusion mit der HAPAG gezwungen, die selbst dem Zusammenbruch sehr nahegekommen war. Die HAPAG-Flotte, durch die Adler-Schiffe verstärkt, hatte nun Überkapazitäten, und viele Schiffe der zweiten Hammonia-Klasse mussten nach wenigen Dienstjahren verkauft werden. Auf der Transatlantik-Route konkurrierten inzwischen außer dem Norddeutschen Lloyd auch die Holland-Amerika Lijn aus Rotterdam und die Red Star Line aus Antwerpen.
1880 trat der Vorsitzende Adolph Godeffroy nach 33 Jahren in den Ruhestand. Inzwischen war die HAPAG keineswegs mehr führend. Die 1883 in Dienst gestellte dritte Hammonia war mit 4.227 BRT im Vergleich zu den Schiffen der Konkurrenz sehr klein. Die Briten hatten Schiffe dieser Art schon zehn Jahre vorher im Einsatz gehabt, und der Norddeutsche Lloyd gab mit den 5.000-BRT-Schiffen der Flüsse-Klasse die ersten Schnelldampfer in Auftrag. Ab 1881 stand die HAPAG in heftiger Konkurrenz mit der Carr-Linie, die Edward Carr 1880 gegründet hatte, um Auswanderer von Hamburg nach New York zu transportieren. Seine Schiffe beförderten ausschließlich Auswanderer und gestatteten diesen den Luxus, sich auf dem ganzen Schiff aufhalten zu dürfen. Die Preise sanken von 120 Mark auf verlustbringende 80 Mark. 1886 fusionierte Carr mit der Reederei von Robert Miles Sloman zur Union-Linie und einigte sich mit HAPAG auf eine Teilung des Marktes. Die HAPAG übernahm die alleinige Regie über das Passagiergeschäft beider Reedereien und verpflichtete sich, mindestens ein Viertel der Passagiere auf Schiffen der Union-Linie zu befördern. Außerdem übernahm die HAPAG Albert Ballin als Leiter der Passagierabteilung von Carr, was für die Geschicke des Unternehmens besondere Bedeutung gewinnen sollte. 1888 wurde die Carr-Linie aufgekauft, und die HAPAG und Sloman teilten sich das Geschäft mit der Union-Linie.
Albert Ballin war noch nicht 30 Jahre alt, als er bei der HAPAG mit der Neuordnung des Passagiergeschäfts begann. Die Reederei hatte in den letzten Jahren viel Boden verloren. Um ihre Stellung zu verbessern, bestellte sie nach langen Debatten ihre ersten Schnelldampfer. Zwischen 1888 und 1891 wurden die Schwesterschiffe Augusta Victoria, Columbia (je 7.661 BRT) sowie Normannia und Fürst Bismarck mit je 8.700 BRT in Dienst gestellt. Diese Serie fand international große Beachtung, und die Fürst Bismarck wurde als rekordverdächtiges Schiff im Kampf um das Blaue Band geführt. Die HAPAG hatte aufgeschlossen und es ging deutlich bergauf – nicht zuletzt ein Verdienst von Albert Ballin, der 1888 in das Direktorium berufen wurde. 1892 kaufte man die Dampfschiff-Reederei „Hansa“ mit ihren fünf Frachtern und dem Liniennetz nach Philadelphia und Baltimore. Die HAPAG-Flotte bestand damals aus 45 Dampfern mit 135.000 BRT. Ab 1889 war ein ockerfarbener Schornstein das Erkennungsmerkmal der HAPAG-Schiffe.
Ab den 1890er Jahren wurde die Flotte der HAPAG, die sich ab 1893 auch als Hamburg-Amerika-Linie bezeichnete, im großen Maßstab ausgebaut. Den Anfang machten 1894 die fünf Schiffe der kleinen P-Klasse – Persia, Prussia, Phoenicia, Patria, Palatia – von je 7.300 BRT. Auf diese Serie folgten 1896 die ersten 10.000-Tonner der HAPAG, die fünf Schiffe der großen B-Klasse: Brasilia (I), Bulgaria, Belgravia, Batavia, Belgia (I). Ebenfalls ab 1896 kamen die vier Schiffe der großen P-Klasse in Fahrt: Pennsylvania, Pretoria, Patricia, Graf Waldersee. Die Pennsylvania war mit ihren 13.000 BRT für kurze Zeit das größte Schiff der Welt. Zwischen 1896 und 1901 stellte die HAPAG die A-Klasse-Serie von 17 Schiffen mit 5.400 bis 6.600 BRT in Dienst, die für die langsameren Dienste geplant war. Ab 1898 wurde die kleine B-Klasse – Bengalia, Bosnia, Bethania, Brisgravia, Belgia (II), Badenia – mit je 7.600 BRT in Betrieb genommen. Die HAPAG hatte sich an die Spitze zurückgekämpft, doch fuhr ihr der Norddeutsche Lloyd mit der Kaiser Wilhelm der Große, Deutschlands erster Blaue-Band-Inhaberin, davon. Nicht nur besaß der Bremer Lloyd das schnellste Schiff der Welt, mit über 14.000 BRT war es auch das größte, so dass die HAPAG kontern musste. 1899 wurde Albert Ballin zum Generaldirektor der Reederei ernannt und 1900 wurde die dritte Deutschland in Dienst gestellt. Mit 16.703 BRT war es das größte Schiff der Welt und mit 22,42 Knoten holte es sich das Blaue Band. Doch die Erfahrungen mit der Deutschland waren nicht die besten. Bei hoher Fahrt vibrierte die Maschinenanlage so stark, dass man es im gesamten Schiff bemerkte. Trotz mehrerer Umbauten konnte das Problem nicht behoben werden. Albert Ballin ließ die Leistung drosseln, weil die Betriebskosten zu hoch und die Gewinne zu klein waren – aus dem Rennpferd wurde ein gemächlicher Ackergaul.