Die CSS Hunley, auch H. L. Hunley, war eines von mehreren U-Booten, die während des Amerikanischen Bürgerkrieges von der Confederate States Navy in Auftrag gegeben wurden. Es war das erste Unterwasserfahrzeug der Kriegsgeschichte, dessen Mannschaft es gelang, ein feindliches Schiff zu versenken. Das Boot trug zuerst den Namen H. L. Hunley, als es nach einer Reihe schwerer Unfälle (mit insgesamt 35 Toten) zum vierten Mal gehoben wurde, erhielt es zu Ehren seines Konstrukteurs den Namen CSS Hunley.
Am 17. Februar 1864 griff die Hunley die USS Housatonic an, die als Teil einer Blockadeflotte der Nordstaatenmarine Fort Sumter und die Hafenstadt Charleston in South Carolina abriegeln sollte. Das Kriegsschiff wurde versenkt, aber auch die Hunley kehrte nicht mehr in ihre Basis zurück. Sie konnte erst 136 Jahre nach ihrem Verschwinden im Jahr 2000 wiedergefunden und gehoben werden. Das Boot sank wahrscheinlich aufgrund der Druckwelle, die durch die Explosion des eigenen Torpedos verursacht worden war.
Das zwölf Meter lange Boot bot Platz für neun Mann – ein Steuermann und acht Besatzungsmitglieder. Mindestens zwei von ihnen mussten im Umgang mit dem Boot sehr erfahren sein. Der Rumpf bestand im Wesentlichen aus einem Heizkessel der in zwei Hälften geteilt wurde. Um ihn zu verstärken, wurde zwischen beiden Hälften ein 30,5 cm breites Stahlband eingefügt. Nach Einbau der Bug- und Heckteile sowie des dreiblättrigen Propellers (inklusive ringförmiger Schutzabdeckung) betrug die Länge der Konstruktion – laut James McClintock – 12,19 m (12,01 m – nach den archäologischen Untersuchungsergebnissen), die Breite – 1,07 m (1,17 m – nach den archäologischen Untersuchungsergebnissen) und der Tiefgang – 1,22 m. Wie die vorangegangenen Tauchboote war auch die Hunley nicht zylindrisch, sondern elliptisch, aber im Bug und Heck stromlinienförmig und mit einem Heckruder ausgestattet. Die Stahlplatten der Außenhaut des Bootes waren an den Rahmen angenietet. Die Nietenköpfe waren von den Werftarbeitern bündig mit der Außenhaut geschliffen worden, um den Strömungswiderstand zu verringern. Die eine Hälfte der Männer musste durch die vordere Luke einsteigen und die andere Hälfte durch die hintere. War die ganze Besatzung an Bord, war es für einen Einzelnen nahezu unmöglich, sich durch das – noch dazu gefährlich instabile – Boot zu bewegen, einer der Faktoren, der für die hohe Verlustrate unter den Besatzungsmitgliedern mitverantwortlich war.
Man drehte über eine durch das Boot laufende Handkurbel den Antriebspropeller am Heck. Die Achse der Kurbel war über ein Getriebe und ein Schwungrad mit dem Antriebspropeller verbunden. Die Handgriffe der Kurbel waren versetzt angebracht. Jeder der Männer übte damit zu einer unterschiedlichen Zeit Kraft auf die Welle aus, was – zusammen mit dem Schwungrad – eine gleichmäßige Drehung des Propellers bewirkte. Der Antrieb mit Muskelkraft ermöglichte eine geräuschlose Fahrt (Schleichfahrt) von 2,5–4 Knoten. Die sieben Mannschaftsmitglieder, die die Kurbelwelle drehten, saßen nebeneinander auf einer längs an Steuerbord angebrachten Holzbank. Sie mussten dabei eine leicht gebückte Haltung einnehmen, um das Boot während der Fahrt stabil zu halten. Der Kommandant besorgte vom Bug aus mit zwei Hebeln, die über Stangen mit den vorderen zwei Tiefen- und dem am Heck angebrachten Seitenruder verbunden waren, die Steuerung des Bootes. Das neunte Besatzungsmitglied saß im Heck und bediente Lenzpumpen und Luftzufuhr. Zur Messung der Tauchtiefe wurde ein Quecksilberbarometer verwendet, mit einem Kompass bestimmte man den Kurs. Die Hunley verfügte also bereits über fast alle technischen Einrichtungen, wie sie auch bei heutigen U-Booten noch Standard sind. Besatzungsmitglied Nr. 8 saß im Heck und war für die technische Kontrolle während der Fahrt zuständig.
Die Kabinenwand war weiß gestrichen (um für mehr Helligkeit zu sorgen) und maß 1,20 Meter im Durchmesser. Beleuchtet wurde sie bei Überwasserfahrt durch kleine Bullaugen in der Außenhülle der beiden Beobachtungstürme (conning tower), bei Tauchfahrt oder in der Nacht mit Kerzenlicht. Hierfür wurde nur eine einzige Kerze verwendet, sie sollte 20 bis 25 Minuten brennen, wenn die Flamme aufgrund von Sauerstoffmangel zu flackern begann, musste das Boot wieder an die Oberfläche und durchgelüftet werden. Wenn das Boot aufgetaucht fuhr, befanden sich die Bullaugen nur 30 cm über dem Wasser.
Die beiden Ballasttanks im Bug und im Heck konnten geflutet und mit Handpumpen wieder geleert werden, mit diesen konnte auch in die Mannschaftskabine eindringendes Wasser gelenzt werden. Im Notfall konnte man von innen noch die Halteschrauben des gusseisernen Kiels öffnen, um ihn abzuwerfen und so schneller auftauchen zu können. Die Luftversorgung sollte über zwei Rohre mit einer Länge von 1,2 Metern und einem Durchmesser von 38 mm gewährleistet werden, was aber in der Praxis nicht wie vorgesehen funktionierte. Das Boot musste deshalb jedes Mal über die beiden Ausstiegsluken mit Frischluft versorgt werden, die dafür etwa alle 20 Minuten geöffnet werden mussten. Da das Boot jedoch nicht sehr weit über die Wasserlinie hinausragte und bei Vollbesetzung mangels einer Rumpffinne leicht ins Rollen geriet, war dies jedes Mal ein hohes Risiko.
Die Bewaffnung der Einheit bestand ursprünglich aus einer 40-kg-Schwarzpulver-Schleppmine, die an einem 61 m langen Seil nachgezogen wurde. Während des Angriffs sollte das U-Boot unter dem Feindschiff durchfahren, auf der anderen Seite wieder auftauchen und die Mine unter dem Kiel zur Explosion bringen. Für die Versenkung der USS Housatonic wurde aber ein Spierentorpedo verwendet. Dieser bestand ebenfalls aus einer Schwarzpulverladung, die in einem Kupferbehälter an der Vorderseite auf einer ca. 5 m langen Lanze mit Harpunenspitze angebracht war. Die Lanze war am Bug des U-Bootes montiert. Im Kampfeinsatz wurde sie bei voller Fahrt in den Schiffskörper gerammt. Durch die anschließende Rückwärtsbewegung des Bootes wurde eine Abzugsleine betätigt, die die Ladung mittels einer federgespannten Zündstange, die beim Abziehen zwei Schlagkappen zündete, zur Explosion brachte. 2012 wurden die Reste der Buglanze und der Kupferhülle im Schlamm entdeckt. Sie bewiesen, dass die Sprengladung gezündet hatte als der Torpedo noch auf der Lanze steckte. Das bedeutet, dass die Explosion in einem Umkreis von 5,4 Metern stattfand. Die Kupferhülle bestätigte weiters die Annahme, dass es sich um einen Torpedo, System Edgar-Singer, gehandelt haben muss. Historischen Aufzeichnungen zufolge enthielt er 135 Pfund (61 kg) Schwarzpulver und wurde mit einem Auslösemechanismus gezündet. Die Besatzung hatte vorher Sprengversuche mit der Hälfte der Ladung durchgeführt, man ging wohl davon aus, dass das Boot eine Explosion auf dieser Distanz ohne größere Schäden überstehen würde. Der Holzrumpf der USS Housatonic hatte jedoch vermutlich einen heftigeren Rückstoß der Druckwelle bewirkt.
Die Entwicklung der Hunley wurde von Horace Lawson Hunley mit Hilfe privater Investoren finanziert. Das Boot wurde 1863 in der Park-and-Lyons-Werft, Mobile, Alabama, mit Unterstützung der Confederate Engineers in Mobile und des Secret Service Bureau im Auftrag von Edward Clark Singer, auf Kiel gelegt. Fünf Männer investierten ihr Geld in dieses Projekt, Horace Hunley mit 33 Prozent Anteil, Edgar C. Singer 33 Prozent, die restlichen 34 Prozent wurden gleichmäßig zwischen Benjamin A. Whitney, John D. Braman und Robert W. Dunn aufgeteilt. Anfangs bezeichnete man das Boot noch als „Fish Boat“ oder „Fish Torpedo Boat“, nachdem die ersten Testfahrten erfolgreich verliefen, taufte man es auf den Namen ihres Konstrukteurs. Formal hatte die Hunley aber keinen Anspruch auf die CSS-Titulatur (Confederate States Ship), da das Boot nicht offiziell von der Confederate States Navy übernommen bzw. in Dienst gestellt worden war und als private Projektinitiative zur Stärkung der Küstenverteidigung angesehen wurde. Im Frühjahr 1863 lief das Boot in Mobile vom Stapel. Schon während der ersten Testfahrten waren einige ihrer Besatzungsmitglieder ums Leben gekommen. Es hatte sich dabei auch herausgestellt, dass die Konstruktion sehr fehleranfällig war und vor allem das Tauchsystem immer wieder versagte. Das erste Mal sank das Boot aufgrund schlechten Wetters in der Bucht von Mobile. Bald darauf wurde es dem Stadtkommandanten von Charleston, General Pierre Beauregard, unterstellt, der aber keine Möglichkeit sah, das Schiff in Mobile einzusetzen, und befahl, es stattdessen nach Charleston zu bringen. Am 31. Juli 1863 wurden letzte Tests auf dem Mobile River durchgeführt. Sie wurden von den Ingenieuren, Investoren und dem Oberbefehlshaber der Marine, Admiral Franklin Buchanan, beobachtet. Dabei gelang es auch, einen Pram mit einer Schleppmine zu versenken. Da die Testfahrten (unter dem Kommando von Ltn. George Dixon, ein engagierter Befürworter der U-Boot-Waffe) im Großen und Ganzen erfolgreich verliefen, wurde beschlossen, das Boot gegen die Blockadeflottille der Union vor Charleston einzusetzen.