Die Geschichte der Eisenbahn in Deutschland umfasst die organisatorischen und technischen Entwicklungen des Eisenbahnverkehrs auf dem Gebiet des (späteren) Deutschen Reiches, auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik bis 1990 und seither des wiedervereinigten Deutschland bis zur Gegenwart (für Österreich, das bis 1866 zum Deutschen Bund und 1938–45 zum Deutschen Reich gehörte, siehe Geschichte der Eisenbahn in Österreich).
Als erste mit Lokomotiven betriebene Eisenbahn in Deutschland nahm die Ludwigseisenbahn am 7. Dezember 1835 den öffentlichen Personenverkehr auf. Diese fuhr zwischen Nürnberg und Fürth. Sie hatte die bis heute übliche Spurweite von 1435 mm (Normalspur). Am 11. Juni 1836 kam es erstmals zu einem vorerst einmaligen Gütertransport, zwei Fässer Bier wurden in einem Waggon der dritten Klasse transportiert. Ab Herbst 1839 kam es nach dem Umbau von zwei Personenwagen zum regulären Gütertransport. Der Neubau von Eisenbahnstrecken erfolgte zuerst durch private Gesellschaften – Privatbahnen – sowie bald auch durch Staaten – Staatsbahnen.
Nach der Reichsgründung 1871 betrieben die einzelnen Gliedstaaten des Deutschen Reiches eine Reihe von Staatsbahnen als Länderbahnen mit eigener Verwaltung. Die zahlreichen in dieser Zeit gebauten Privatbahnen dienten in der Regel dem Regional- und Nahverkehr. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Länderbahnen im Deutschen Reich der Weimarer Republik zunächst 1920 als Deutsche Reichseisenbahnen in die Verwaltung des Reiches überführt und in der 1924 gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zu einem einzigen Staatsunternehmen zusammengefasst, das den größten Teil des Eisenbahnverkehrs in Deutschland übernahm.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges entstanden als Folge der Deutschen Teilung mit der Deutschen Bundesbahn in der Bundesrepublik Deutschland sowie der Deutschen Reichsbahn in der Deutschen Demokratischen Republik zwei Staatsbahnen. Nach der Deutschen Wiedervereinigung 1990 wurden die beiden Staatsbahnen durch die Bahnreform 1994 zur Deutschen Bahn AG zusammengefasst, privaten Bahnunternehmen ein Zugang zum Eisenbahnnetz verschafft sowie der Schienen-Personennahverkehr durch die Regionalisierung den Bundesländern übertragen.
Bahnstrecken und Bahngesellschaften
Die Vorläufer der Eisenbahn sind in Deutschland ebenso wie in England vor allem im Bergbau zu finden. Unter Tage liefen die bei der Förderung benutzten Loren anfangs auf Holzschienen und wurden entweder durch einen Spurnagel bzw. Leitnagel zwischen den Schienen oder durch Spurkränze an den Rädern geführt.
Im Ruhrkohle-Bergbau entstand ab 1787 ein ca. 30 km langes Netz von Pferdebahnen, um auch über Tage den Transport der Kohle zu den Verladestellen an der Ruhr zu rationalisieren. Das damalige Streckennetz im Ruhrgebiet diente jedoch nicht dem öffentlichen Verkehr. Ein Teil dieser Bahnen lief bereits auf Eisenschienen – daher trifft der Ausdruck „Eisenbahn“ nach deutschem Verständnis bereits auf diese zu. Der Rauendahler Schiebeweg in Bochum (1787) oder die Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn (1829) aus jenen Anfangsjahren können heute noch besichtigt werden. In Österreich und Böhmen entstand zwischen 1827 und 1836 die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden.
Wesentliche Anstöße für die Eisenbahn in Deutschland gaben die Entwicklung der ersten betriebstauglichen Lokomotiven in England (Richard Trevithick 1804, John Blenkinsop 1812) und die Eröffnung einer ersten öffentlichen Bahn, der Stockton and Darlington Railway 1825. Auch in Deutschland gab es, noch bevor die ersten wirklichen „Eisenbahnen“ fuhren, Versuche, den Bahnbetrieb mit Lokomotiven aufzunehmen. So baute Johann Friedrich Krigar mit den Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin 1815 eine Kopie der Dampflokomotive von Blenkinsop für die Königshütte in Oberschlesien und 1818 eine weitere Lokomotive für den 1,8 km langen, 1821 von hölzernen auf eiserne Schienen umgerüsteten Friederiken-Schienenweg, eine Kohlenbahn bei Geislautern im Saarland, die zwar fahren konnte, jedoch wegen zu geringer Leistung die Erwartungen nicht erfüllte.
Bahnen von den Anfängen im frühen 19. Jahrhundert bis 1870 im späteren deutschen Reichsgebiet
In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden die entstehenden Eisenbahnen in Deutschland von den Menschen unterschiedlich aufgenommen: unternehmerisch denkende Menschen wie Friedrich Harkort und Friedrich List sahen in der Eisenbahn eine Möglichkeit zur Belebung der Wirtschaft und zur Überwindung kleinstaatlicher Bevormundung (speziell in Deutschland) und setzten sich deshalb bereits in den 1820er und frühen 1830er Jahren für den Bau von Eisenbahnen ein. Andere sahen durch sie ihr eigenes Einkommen gefährdet und äußerten Ängste vor dem Rauch der Lokomotiven. Vor allem unter Bauern kam es zu gewalttätigen Widerständen, aus Angst ihr Land und ihre Arbeit zu verlieren. Friedrich List war der Vordenker eines Deutschland-weiten Eisenbahnwesens, das die Wirtschaft ankurbeln sollte. Außerdem wollte er so die deutschen Kleinstaaten einigen. List begann sein Vorhaben im Königreich Sachsen, das damals im 19. Jahrhundert Deutschlands am weitesten entwickelte Industrieregion war. List gründete in Sachsen eine Aktiengesellschaft für den Bau der ersten Fernbahn in Deutschland. Die Aktien waren bereits nach zwei Tagen verkauft; so kamen die für den Bau benötigten 1,5 Mio. Taler zusammen. Die 115 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Dresden und Leipzig wurde ohne staatliche Subventionen gebaut.
In Sachsen entstand auch die erste in Deutschland gebaute funktionsfähige Lokomotive, die Saxonia. Sie absolvierte im April 1839 auf der Bahnstrecke Leipzig–Dresden ihre Jungfernfahrt und brauchte für die 115 Streckenkilometer drei Stunden. Der Bau neuer Eisenbahntrassen bot zudem neue Arbeitsplätze, wenn auch unter teils erbärmlichen Lebensumständen für die zu Akkordlöhnen beschäftigten Arbeiter. In den kommenden Jahrzehnten verlegten zehntausende Arbeiter jährlich bis zu tausend Schienenkilometer. Die Arbeit war hart, weil es noch kein Dynamit gab und weil die damaligen Lokomotiven Steigungen von mehr als 2 % nicht überwinden konnten. Es dauerte oft Jahre, einen Tunnel zu bauen. In den Jahrzehnten des Eisenbahnbaus wurden mehr Brücken gebaut als in den Jahrhunderten zuvor; die neuen Eisenbahnbrücken hatten größere Spannweiten und mehr Tragkraft als frühere Brücken. Eine der Meisterleistungen war die Göltzschtalbrücke, bis heute die größte Ziegelsteinbrücke der Welt. Nach großen Fortschritten in der Metallurgie (1878 Verbesserung des Bessemerverfahrens durch Sidney Thomas und Percy Gilchrist) wurden die meisten Eisenbahnbrücken als Stahlkonstruktionen gebaut.
Im Jahr 1837 gründete August Borsig in Berlin eine Maschinenbauanstalt mit Eisengießerei. 1847 war das Unternehmen bereits Preußens führender Lokomotivenproduzent. Zunächst wurden hier englische und amerikanische Dampflokomotiven repariert und von Borsig verbessert nachgebaut. Seine erste Dampflok, die Borsig 1, verließ 1841 die Werkshallen. Schon im Jahr 1851 feierte Borsig seine 500. Lokomotive.
Trotz technischer Fortschritte war die Arbeit für das Lokpersonal hart. Zu den bis zu 80 Dienststunden pro Woche kamen Wind und Wetter hinzu, weil die Konstrukteure der Ansicht waren, Schutzvorrichtungen könnten die Sicht behindern. Die Arbeitsjahre der Personale zählten allerdings doppelt. Im Jahr 1845 existierten bereits 1400 Streckenkilometer; die Reisegeschwindigkeiten betrugen 30 bis 35 km/h. Bis 1850 gab es noch keine Nachtzüge. Von 1845 bis 1850 wurden viele Strecken verknüpft und das Schienennetz wuchs auf 6000 Kilometer Strecke an, wodurch die Eisenbahn zum wichtigsten Fernverkehrsmittel wurde. In den nächsten 50 Jahren verdreifachte sich die Länge der Züge und die Geschwindigkeit verdoppelte sich.
Friedrich Harkort gründete 1820 ein Konsortium mit dem Ziel, eine Pferdebahn vom Kohlerevier Schlebusch nach Haspe zu bauen. Die Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn mit einer Länge von einer preußischen Meile, ca. 7 1⁄2 Kilometer, wurde im Wesentlichen 1828 fertiggestellt und war die erste Bahn, die auf dieser Länge ihren Betrieb aufnahm. Der Kohletransport wurde auf der schmalspurigen Bahn mit Pferden durchgeführt. Am 1. April 1876 wurde der Betrieb mit Dampflokomotiven aufgenommen. Die Bahn ist heute stillgelegt und zurückgebaut. Reste der Strecke sind noch zu sehen. Der Oberbau und die Wagen wurden später etwa baugleich bei der Errichtung der Deilthaler Eisenbahn verwendet.