Die Flugzeugkollision von Überlingen war der Zusammenstoß zwischen DHL-Flug 611 und Bashkirian-Airlines-Flug 2937 über Owingen bei Überlingen am Abend des 1. Juli 2002. Der Flugunfall ist mit 71 Opfern, davon 49 Kindern, der bisher folgenschwerste Flugunfall in der Bundesrepublik Deutschland. Der Unfall zog zahlreiche Diskussionen rund um die Flugsicherung und verschiedene Flugsicherungssysteme nach sich.
Bashkirian-Airlines-Flug 2937 startete am 1. Juli 2002 gegen 21 Uhr (MESZ) am Flughafen Moskau-Domodedowo mit einer russischen Tupolew Tu-154M der Bashkirian Airlines. An Bord der Maschine befanden sich 69 Menschen, der Großteil davon Schulkinder im Alter zwischen 8 und 16 Jahren aus Ufa in der russischen Republik Baschkortostan. Ziel des Charterfluges war Barcelona. Die Reise sollte eine Belohnung für die größtenteils hochbegabten Schüler wegen guter Leistungen in der Schule sein und wurde von einem lokalen baschkirischen Komitee für die UNESCO organisiert. Der Abflug hätte eigentlich am Vortag stattfinden sollen. Da sich der für den Bustransfer der Kinder zuständige Fahrer in Moskau verfahren hatte, wurde der Flug verpasst und dann auf den nächsten Tag umgebucht. Gesteuert wurde das Flugzeug von dem Flugkapitän Alexander Gross, der bereits 12.000 Flugstunden absolviert hatte. Kopilot war Murat Itkulow.
Kurz nach 23 Uhr desselben Abends hob DHL-Flug 611, ein Frachtflug mit einer Maschine vom Typ Boeing 757-200 der Logistikgesellschaft DHL, vom italienischen Flughafen Bergamo ab. Ziel des Flugs war die belgische Hauptstadt Brüssel. Kapitän war der Brite Paul Phillips, der seit 1989 bei DHL beschäftigt war und allein im Dienste dieses Unternehmens 10.000 Stunden Flugerfahrung hatte. Kopilot war Brent Campioni aus Kanada.
Die Kreuzung der beiden Flugrouten wurde von der Flugsicherung nicht ausdrücklich vermerkt und hätte für einen Bereich über dem Bodensee geplant werden müssen.
Gegen 23:20 Uhr meldete sich der Kapitän des DHL-Flugs 611 Paul Phillips bei der für den süddeutschen Luftraum zuständigen Bezirkskontrollstelle an, dem von der schweizerischen Flugsicherungsorganisation Skyguide betriebenen Area Control Centre (ACC) Zürich. Der verantwortliche Fluglotse Peter Nielsen wies Phillips daraufhin an, die Flughöhe von der momentanen Flugfläche 260 auf Flugfläche 320 zu erhöhen. Phillips bat zwecks Treibstoffeinsparung um die Erlaubnis, auf Flugfläche 360 (ca. 11.000 Meter) weiterzusteigen. Die Erlaubnis wurde von Nielsen erteilt, woraufhin die Boeing um 23:29:50 Uhr die gewünschte Flughöhe erreichte. Auch die Flughöhe der aus Russland kommenden Tupolew, die sich um 23:30 Uhr bei Skyguide anmeldete, betrug Flugfläche 360.
Um 23:30 Uhr gaben die Piloten der Tupolew nochmals die Flugdaten inklusive Flughöhe durch. Der verantwortliche Fluglotse bei Skyguide, Peter Nielsen, bestätigte die Flugdaten. Er wies jedoch weder der Boeing noch der Tupolew eine andere Flughöhe zu, sodass sich beide Flugzeuge weiterhin auf gleicher Höhe befanden.
Um 23:34:42 Uhr meldete das Kollisionswarnsystem TCAS in beiden Cockpits akustisch die Unterschreitung des Sicherheitsabstandes. Gleichzeitig erkannte Fluglotse Peter Nielsen auf seinem Radarschirm die gefährliche Situation. Er wies die Tupolew sieben Sekunden nach dem Auslösen des TCAS Traffic Advisory – der Hinweis des Kollisionswarnsystems auf eine drohende Konfliktsituation – um 23:34:49 Uhr an, umgehend auf Flugfläche 350 zu sinken. Die Tupolew-Besatzung bestätigte dies nicht, diskutierte die Anweisung kurz unter sich und kam schließlich der Aufforderung des Fluglotsen nach. Gleichzeitig hatte TCAS ein Resolution Advisory für ein Ausweichmanöver errechnet und wies die Tupolew an, in den Steigflug zu gehen, während es die Besatzung der Boeing anwies, zu sinken. Dies führte zu kurzer Irritation der Tupolew-Besatzung, die den Widerspruch bemerkt hatte. Ein Pilot: „es [TCAS] sagt ‚steigen‘!“ – Kopilot: „er [Lotse] schickt uns runter‘!“ – First Officer: „… sinken?“ Einer der Flugzeugführer entschied sich, den Sinkflug fortzusetzen. Der Fluglotse meldete sich um 23:35:03 Uhr erneut und forderte die Tupolew nochmals auf, auf Flugfläche 350 zu sinken. Dies wurde von der Mannschaft sofort bestätigt. Damit sah der Fluglotse die Situation als entschärft an.
Der Kapitän der Boeing, Paul Phillips, folgte den Empfehlungen seines TCAS und leitete um 23:35:10 Uhr einen Sinkflug ein. Aufgrund der Anweisung des Fluglotsen an die Tupolew zum Sinkflug und der Nichtbefolgung der TCAS-Anweisung zum Steigflug durch die Tupolew-Besatzung waren nun beide Flugzeuge gleichermaßen im Sinkflug. Um 23:35:13 Uhr sprach Peter Nielsen ein letztes Mal mit der Tupolew-Crew. Er warnte irrtümlich vor Konfliktverkehr auf 2 Uhr in Flugfläche 360. Die Meldung der Boeing-Crew, dass man aufgrund des eigenen TCAS-Kommandos in den Sinkflug gehe, wurde am Boden nicht registriert. Der Kapitän der Tupolew, Gross, suchte offenbar in der falschen Richtung nach dem anderen Flugzeug und meinte, es sei über ihm. Etwa neun Sekunden vor der Kollision fragte er seinen Kopiloten: „Wo ist es [das andere Flugzeug]?“ Dieser antwortete: „Hier, links.“ Zwei Sekunden vor der Kollision versuchte Gross noch, die Tupolew stark abzusenken, und die Steuersäule der Boeing wurde bis zum Anschlag nach vorn gedrückt, um schneller zu sinken.
Um 23:35:32 Uhr kam es in 34.890 ft (etwa 10.630 Meter) Flughöhe dann zur Kollision: Nach zwei vorherigen Änderungen des Kurses um insgesamt 20° befand sich die Tupolew zuletzt mit Kurs West 274° knapp oberhalb der Flughöhe der Boeing, die mit 004° einen fast genauen Nordkurs flog. Bei der Kollision durchtrennte das Seitenleitwerk der Boeing den Rumpf der Tupolew kurz vor den Tragflächen, die sich daraufhin vom restlichen (hinteren) Teil des Rumpfes mit den drei Triebwerken lösten. Über zwei Kilometer verstreut gingen diese Trümmer zusammen mit dem vorderen Rumpfabschnitt auf einem nördlich von Überlingen gelegenen Gebiet nieder. Die ohne das Seitenleitwerk steuerlos gewordene Boeing stürzte acht Kilometer weiter nördlich über der Gemeinde Owingen ab. Die Trümmer fielen größtenteils auf unbewohntes Gebiet und trafen weder Menschen am Boden noch richteten sie dort größeren Sachschaden an.
Rettungs- und Bergungsmaßnahmen nach der Kollision
Um 23:39 Uhr wurde die Integrierte Leitstelle Bodensee in Friedrichshafen über verschiedene Kleinbrände zwischen Überlingen und Owingen verständigt. Erste Rettungsfahrzeuge der Freiwilligen Feuerwehr Owingen rückten noch vor einer Alarmierung aus, nur kurze Zeit später gefolgt von verschiedenen Löschzügen der Freiwilligen Feuerwehren aus Owingen und Überlingen. Anschließend wurden alle Feuerwehren aus dem umliegenden Gebiet und den angrenzenden Landkreisen alarmiert.
Um 23:47 Uhr gingen bei der Leitstelle die ersten Hinweise auf einen Flugzeugabsturz und brennende Wrackteile ein. Daraufhin alarmierte die Rettungsleitstelle zwei Rettungshubschrauber sowie zehn Rettungswagen, zwei Rettungshundestaffeln und weitere Löschzüge. Um 0:25 Uhr wurde die Technische Einsatzleitung alarmiert, die sich daraufhin in Überlingen einrichtete. Die vordringlichste Aufgabe der Feuerwehren bestand darin, die zahlreichen brennenden Trümmer zu löschen. In Taisersdorf wurde durch den Aufprall des brennenden Wracks der Boeing ein Waldbrand ausgelöst.
Nachdem der Großteil der Brände unter Kontrolle gebracht worden war, begannen die Einsatzkräfte in der Dunkelheit eventuelle Überlebende zu suchen. Die Trümmer der Maschine waren über etwa 30 Quadratkilometer verbreitet. Für die Suche wurden vier weitere Rettungshubschrauber, zwei davon aus der benachbarten Schweiz, sowie ein Großraumrettungshubschrauber der Bundeswehr aus Laupheim eingesetzt. Insgesamt waren mehrere hundert Helfer der unterschiedlichsten Hilfseinrichtungen im Einsatz. Gegen 1:45 Uhr wurden die ersten acht Todesopfer geborgen. Um 2:12 Uhr wurde eine Bootsstaffel zur Wasserrettung auf dem Bodensee durch die Deutsche Lebens-Rettungs-Gesellschaft ausgesandt.
Nach Mitternacht konnte eine spezialisierte Einheit der Feuerwehr 3500 Liter Kerosin aus einer der Tragflächen der Tupolew pumpen. Die gezielte Bergung der Todesopfer begann am 3. Juli. Hierzu zerlegte das Technische Hilfswerk unter Aufsicht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung das Wrack des Rumpfes der Tupolew sowie des Cockpits mit Trennschleifern und hydraulischem Schneidgerät. Am 6. Juli konnte schließlich die Bergung der letzten 29, teilweise stark verstümmelten Leichen, darunter die fünf Mitglieder der Cockpitbesatzung, an der Absturzstelle des Flugzeugrumpfes durch die Tatortgruppe des Bundeskriminalamtes erfolgen. Die Leichen wurden in den Goldbacher Stollen transportiert, um den Verwesungsprozess zu verlangsamen. Anhand von Kleidungsstücken und mit Hilfe von DNA-Abgleichen konnten alle Leichen durch die Identifizierungskommission des Bundeskriminalamtes identifiziert werden. Am 8. Juli wurde der Großeinsatz für beendet erklärt.