Ein Fluglotse (engl. air traffic controller, air traffic control officer, ATCO) oder (v. a. in Österreich und der Schweiz) Flugverkehrsleiter hat die Aufgabe, den Luftverkehr sicher, ordnungsgemäß, flüssig und ökonomisch zu lenken. Der Begriff Lotse kommt ursprünglich aus der Seefahrt und bezeichnet dort einen erfahrenen Seemann, der die Gewässer einer Küste oder eines Flusses so gut kennt, dass er Schiffe sicher hindurchleiten kann.
Die Aufgaben der Fluglotsen lassen sich in fünf Kategorien beschreiben:
Zusammenstöße zwischen Luftfahrzeugen verhindern;
Zusammenstöße zwischen Luftfahrzeugen sowie zwischen Luftfahrzeugen und Kraftfahrzeugen oder Hindernissen auf den Bewegungsflächen der Flugplätze verhindern;
Einen beschleunigten und geordneten Flugverkehrsfluss aufrechterhalten;
Informationen und Anweisungen für eine sichere und effiziente Flugdurchführung zur Verfügung stellen;
Not- und Rettungsdienste über in Not geratene Luftfahrzeuge zu informieren und diese Dienste bei Bedarf zu unterstützen.
Fluglotsen arbeiten in verschiedenen Arbeitsbereichen, die sich in der Regel nach Art des Luftverkehrs und nach örtlichen Gegebenheiten richten.
Der Bereichslotse arbeitet in einem Area Control Centre. In seinem Zuständigkeitsbereich (Flugverkehrskontroll-Sektor, kurz Sektor) fliegen überwiegend Flugzeuge, die ihre Reiseflughöhe erreicht haben und sich im sogenannten „Streckenflug“ befinden:
Der An-/Abfluglotse hat seinen Arbeitsplatz in einem Approach Control Office. Er kontrolliert überwiegend Luftfahrzeuge, die sich in Flugsegmenten befinden, die mit An- und Abflugverfahren von bzw. zu Flugplätzen in Zusammenhang stehen.
Der Towerlotse hat seinen Arbeitsplatz in einem Kontrollturm (Control Tower) an einem Flugplatz. Er ist für alle Flugzeugbewegungen auf den Roll-, Start- und Landebahnen sowie für die Starts und Landungen zuständig.
Die hier beschriebene Dreiteilung der Arbeitsbereiche hat eine lange Tradition und rührt noch aus einer Zeit, in der Luftfahrzeuge und die Luftraumorganisation weit weniger komplex war als heute. Der moderne Luftverkehr mit dem äußerst anspruchsvollen Mix aus verschiedenen Flugzeugkategorien, den Anforderungen aus dem Umwelt- und Lärmschutz sowie den Zwängen zu hocheffizienten und wirtschaftlichen Flügen erfordert eine ständige Anpassung der Flugverkehrsdienste. Aus diesem Grund sind die Grenzen zwischen den oben beschriebenen Flugsicherungskategorien längst nicht mehr so eindeutig zu definieren. An- und Abflugverfahren und die damit verbundenen Steig- und Sinkflugbewegungen der Luftfahrzeuge reichen aus Gründen der Treibstoffersparnis bis in Höhen von 10 km und höher, die früher nur den Streckenflügen vorbehalten waren. Als Beispiel sei hier die „Continuous Descent Operation“ genannt, bei welcher idealerweise ein Flugzeug vom Verlassen der Reiseflughöhe bis zur Landung einen kontinuierlichen Sinkflug durchführt. Das stellt auch an die Arbeit der Fluglotsen besondere Anforderungen.
Dass ein Kontrollturm immer an einem kontrollierten Flugplatz positioniert sein muss, wird in Zukunft nicht mehr zwingend sein. Im Rahmen des europäischen Großprojekts SESAR wird an dem Konzept „Remote Aerodrome Control“ gearbeitet. Danach sollen die Fluglotsen an einem zentralen Ort künftig für mehrere kontrollierte Flugplätze gleichzeitig zuständig sein. Die Einführung eines entsprechenden Pilotvorhabens fand im Dezember 2018 am Flughafen Saarbrücken statt. Der Flughafen Erfurt-Weimar und der Flughafen Dresden sollen zukünftig ebenfalls zentral von Leipzig aus kontrolliert werden.
In der Regel hat der Fluglotse bzw. ein Team von Fluglotsen einen festgelegten Zuständigkeitsbereich. Flugzeuge werden so kontinuierlich von einem Bereich an den nächsten übergeben. Das häufigste Kommunikationsmittel zwischen Fluglotse und Pilot ist nach wie vor der Flugfunk, aber es werden auch direkte Datenverbindungen eingesetzt. Dabei werden dem Piloten Freigaben, Anweisungen und Informationen direkt auf ein Display im Cockpit übermittelt. Die Standardsprache für die gesamte Kommunikation ist Englisch.
Für die Durchführung seiner Aufgaben stehen den Fluglotsen zahlreiche technische Hilfsmittel zur Verfügung. Für die Darstellung der Flugbewegungen werden das Radar bzw. satellitengestützte Überwachungssysteme eingesetzt. Zur rechtzeitigen Erkennung von potenziellen kritischen Annäherungen gibt es sowohl boden- als auch bordgestützte Kollisionswarnsysteme. Der Fluglotse kann durch auf dem Radarschirm dargestellte Projektionen von Flugwegen Konfliktpunkte erkennen, die noch mehrere Minuten in der Zukunft liegen. Hocheffiziente Systeme errechnen außerdem für die Anflugsegmente von stark frequentierten Flughäfen die bestmögliche Reihenfolge von Flugzeugen, um eine größtmögliche Anzahl von Landungen pro Zeitspanne zu erlauben. Das ist nur ein kleiner Teil der technischen Systeme, die dem Fluglotsen an seinem Arbeitsplatz zur Verfügung stehen.
Im Bereich des Luftverkehrs ist die „Systemkomponente Mensch“ noch immer der größte Unsicherheitsfaktor. Daher versucht man, möglichst viel Routinearbeiten von technischen Systemen erledigen zu lassen. Auf der anderen Seite ist der Mensch aber derjenige, der angemessen effizient und sicher auf alle Eventualitäten reagieren kann. Studien aus dem Projekt SESAR sehen auch in Zukunft den Menschen als unverzichtbar im Mittelpunkt des Geschehens. Dennoch ändert sich mit der rasant zunehmenden Automatisierung in allen Bereichen der Flugsicherung auch die Arbeitsweise des Fluglotsen. Er wird zunehmend zum Systemmanager, der dennoch nie den Überblick verlieren darf und notfalls sekundenschnell eingreifen können muss. Deshalb kommt der Mensch-Maschine-Schnittstelle und dem ganzen Bereich der menschlichen Faktoren eine immens wichtige Bedeutung zu.
Zur Ausbildung als Fluglotse wird zugelassen, wer das jeweilige Auswahlverfahren der Behörde oder Firma, bei der er sich bewirbt, bestanden hat. In den meisten Ländern Europas ist dieses Auswahlverfahren sehr streng, aber der Vorteil ist, dass ein erfolgreicher Bewerber eine rund 80–90%ige Chance hat, auch die Ausbildung erfolgreich zu Ende zu bringen. Die DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH) beschreibt das geforderte Bewerberprofil in etwa so (Auszug in Stichworten): Abitur, gute bis sehr gute Englischkenntnisse, ausgeprägtes räumliches Vorstellungsvermögen, gutes Gedächtnis, Interesse an Technik sowie ein überdurchschnittliches Konzentrationsvermögen. Teamfähig, belastbar, hohes Verantwortungsbewusstsein, Sehkraft 100 %, Hörvermögen nicht eingeschränkt. Die körperliche Eignung wird durch eine fliegerärztliche Tauglichkeitsuntersuchung festgestellt, in Deutschland geschieht dies durch das AeroMedical Center der Lufthansa in Hamburg. Bei einer erfolgreichen Untersuchung erhalten Fluglotsen gemäß den Richtlinien der Europäischen Agentur für Flugsicherheit ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis der Klasse 3. Nur damit sind sie berechtigt, eine Fluglotsenlizenz zu erwerben.
Die Ausbildung zum Fluglotsen gliedert sich in zwei Teile: