Der Flughafen München (Eigenbezeichnung Flughafen München Franz Josef Strauß; IATA-Code: MUC, ICAO-Code: EDDM) ist der internationale Verkehrsflughafen der bayerischen Landeshauptstadt München. 2025 zählte er 43,4 Millionen Passagiere und damit weiter zu den zehn verkehrsreichsten Luftfahrt-Drehkreuzen in Europa. Der Flughafen München ersetzte mit der Inbetriebnahme 1992 den Flughafen München-Riem.
Der Flughafen wird von der Flughafen München GmbH betrieben. Die Gesellschafter der Flughafen München GmbH sind der Freistaat Bayern (51 %), die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr (26 %), und die Landeshauptstadt München (23 %).
Insbesondere für die Lufthansa und ihre Partner in der Star Alliance ist der Flughafen ein wichtiger Zentralknoten.
Anfänge der Luftfahrt in München
Luftfahrtgeschichte in München wurde zum Oktoberfest 1820 geschrieben, als sich Wilhelmine Reichard am 1. Oktober 1820 auf der Theresienwiese mit Hilfe eines Gasballons in die Luft erhob. Auf dem westlich von München gelegenen Flugplatz in Puchheim unternahmen Luftfahrtpioniere bereits um das Jahr 1910 erste Flugversuche. Die Flugvorführungen waghalsiger Piloten lockten Tausende von Zuschauern nach Puchheim. Die Luftschiffer der Königlich Bayerischen Armee nutzten das Gelände des Oberwiesenfelds für Ballonaufstiege und -landungen. Am 2. April 1909 landete auf dem Oberwiesenfeld das erste Luftschiff des Grafen Zeppelin, das „Reichsmilitärluftschiff S.M. Zeppelin I“, das erfolgreich seine erste „Fernfahrt“ vom Bodensee absolviert hatte. Am 1. Januar 1912 wurde hier die Königlich Bayerische Fliegertruppe gegründet, die aber bereits am 1. April desselben Jahres nach Oberschleißheim verlegt wurde. In Oberschleißheim entstand im Mai 1913 der erste Fliegerhorst Bayerns. Heute gilt Oberschleißheim mit der historischen Flugwerft Schleißheim als das älteste erhaltene Flugplatzgelände Deutschlands. Oberschleißheim wird als Sonderlandeplatz genutzt und beherbergt einen Teil der Luftfahrtsammlung des Deutschen Museums.
Flughafen Oberwiesenfeld, Beginn des zivilen Luftverkehrs
Die Geburtsstunde des Passagierverkehrs auf dem Oberwiesenfeld fiel in das Jahr 1919. Der Konstanzer Flugpionier Ernst Schlegel hatte mit sechs alten Militär-Doppeldeckern einen Flugpassagier-Dienst zwischen Konstanz, Stuttgart, Berlin, Freiburg, München und Friedrichshafen mit Anschluss an den Zeppelinverkehr organisiert. 1919 richtete auch die Rumpler Luftverkehrs AG mit umgebauten Militärmaschinen ihren planmäßigen Flugdienst auf den Strecken München–Augsburg sowie München–Nürnberg–Leipzig–Berlin ein. Als zweite in München operierende Fluggesellschaft eröffnete der Bayerische Luft-Lloyd 1921 die Verbindung München–Konstanz, die anfangs von Schleißheim aus bedient wurde. Vom Oberwiesenfeld starteten Luftverkehrspassagiere außerdem zu sogenannten „Erholungs- und Gesellschaftsflügen“ in die bayerischen Berge und Seengebiete, der Eröffnungsflug fand am 24. Juni 1919 mit einer Rumpler C I statt. Am 20. Oktober 1920 wurde der Rumpler Post- und Passagier-Luftdienst auf der Strecke nach Wien aufgenommen, allerdings wurden die Flugzeuge dort von der Entente-Kommission wegen nicht erlaubter Einfuhr von Flugzeugen beschlagnahmt. Am 14. Mai 1923 wurde auf der Strecke von München nach Wien die erste planmäßige Auslandsverbindung aufgenommen, die im Rahmen der Junker’schen „Transeuropa-Union“ von der Österreichischen Luftverkehrs AG (ÖLAG) in Gemeinschaft mit dem Bayerischen Luft-Lloyd bedient wurde. Als Fluggerät hatte der Junkers Luftverkehr die beiden Junkers F 13 D-219 Stieglitz und D-253 Taube beigestellt. 1923 wurden der Bayerische Luft-Lloyd und der Rumpler Luftverkehr vom Junkers Luftverkehr übernommen, der auch eine internationale Verbindung nach Zürich eröffnete. Ab 1925 machte ihm der Süddeutsche Aero-Lloyd Konkurrenz. Diese Gesellschaft bot Flüge nach Bad Reichenhall (Lkr. Berchtesgadener Land), Berlin, Stuttgart-Mannheim, später auch nach Innsbruck, Frankfurt, Dortmund und Amsterdam an. Die Fluggesellschaften konnten sich nicht selbst tragen und erhielten Subventionen durch das Reich, die Länder und Kommunen. Auf Druck des Reichs fusionierten die Gesellschaften 1926 zur Süddeutschen Lufthansa. 1927 begann die Planung für den Ausbau der Anlagen auf dem Oberwiesenfeld zu einem Flughafen „I. Ordnung“. Am 3. Mai 1931 wurde die Einweihung des Flughafens mit einem Großflugtag gefeiert. Das Passagieraufkommen auf dem Flughafen Oberwiesenfeld, das 1932 noch bei rund 16.000 Fluggästen lag, stieg in den folgenden sechs Jahren auf mehr als das Dreifache an. 1938, dem letzten kompletten Betriebsjahr des ersten Münchner Verkehrsflughafens, wurden auf dem Oberwiesenfeld insgesamt 49.156 Fluggäste gezählt.
Mit wachsender Bedeutung des zivilen Luftverkehrs und der steigenden Nachfrage nach Flugreisen, die den Einsatz größerer Flugzeuge erforderte, war die Kapazität des Flughafens Oberwiesenfeld bald erschöpft. Die Planungen für einen neuen Flughafen, der „weit außerhalb der Stadt“ erbaut werden sollte, begannen. Schließlich wurde als Standort Riem festgelegt. Am 24. Oktober 1939 wurde der für damalige Verhältnisse großzügig angelegte und nach den Plänen des Architekten Ernst Sagebiel errichtete Flughafen München-Riem eingeweiht. Am 25. Oktober 1939 landete die erste Verkehrsmaschine in Riem, eine Ju 52 der Lufthansa, die aus Berlin kommend in München eintraf und ihren Flug anschließend nach Venedig und Rom fortsetzte. Der zivile Luftverkehr wurde nach dem Zweiten Weltkrieg erst wieder am 6. April 1948 aufgenommen, als eine aus London kommende DC-3 der Pan American in Riem landete. 52 Jahre lang diente der Flughafen München-Riem der bayerischen Landeshauptstadt als internationaler Verkehrsflughafen, am 16. Mai 1992 war der letzte Betriebstag und um 23:46 Uhr wurde die Landebahnbefeuerung endgültig abgeschaltet. Über Nacht erfolgte der Umzug zum neuen Flughafen München im Erdinger Moos, der am 17. Mai 1992 planmäßig seinen Betrieb aufnahm.
Erste Planungen für einen neuen Flughafen
1954 erstellte die Betreibergesellschaft des Flughafens München-Riem einen Generalausbauplan, dessen Erkenntnis war, dass ein tiefgreifender Aus- und Umbau des Flughafens unangebracht sei, da der Flughafen mit nur zehn Kilometer Entfernung zum Stadtkern bereits zu dicht umsiedelt war. Als Folge des Flugzeugunglücks am 17. Dezember 1960, bei dem ein Flugzeug auf eine vollbesetzte Trambahn an der Ecke Bayerstraße/Martin-Greif-Straße in der Münchner Innenstadt abstürzte und 52 Menschen tötete, forderte man erneut, einen neuen Flughafen „weit von der Stadt weg“ zu bauen. Derartige Ideen waren zur damaligen Zeit nicht nur in München zu finden. In Nürnberg hatte man den im Krieg zerstörten Flughafen Nürnberg-Marienberg ebenfalls weiter vom Stadtzentrum entfernt neu aufgebaut. 1955 war Eröffnung für den neuen Flughafen Nürnberg. In Hamburg kamen etwas später ähnliche Forderungen auf, die Verlegung des Flughafens nach Schleswig-Holstein wurde jedoch bis 2024 nie umgesetzt. Nach der deutschen Wiedervereinigung wurden auch die innerstädtischen Flughäfen Berlins (Tempelhof & Tegel) geschlossen und ein neuer Flughafen weiter außerhalb errichtet. In all diesen Fällen wurde dabei der alte Standort vollständig aufgegeben bzw. sollte aufgegeben werden.
Bald gab es verschiedene Standortvorschläge, die jedoch sehr umstritten und vor allem noch nicht professionell untersucht waren. Im März 1963 gründeten der Freistaat Bayern und die Landeshauptstadt München die Kommission Standort Großflughafen München, auch kurz Oechsle-Kommission, nach dem Vorsitzenden und ehemaligen bayerischen Arbeitsminister Richard Oechsle, zur Findung eines geeigneten Standortes. Bis 1964 wurden so zwanzig mögliche Standorte gefunden, die einige Eckpunkte wie unter anderem eine ebene Fläche, eine etwa halbstündige Erreichbarkeit von München sowie eine geeignete Bodenbeschaffenheit und Besiedelung erfüllten. Den Flächenbedarf schätzte man auf bis zu 1500 Hektar.
Nach der Aussortierung einiger Orte blieben schließlich fünf Standorte übrig: Mammendorf, Sulzemoos, das Erdinger Moos, der Hörlkofener Wald und der Hofoldinger Forst. Diese wurden für den Abschlussbericht, der im August 1964 veröffentlicht wurde, um Mammendorf und das Erdinger Moos reduziert. Obwohl der Standort Hofolding mehrere Nachteile hatte – so wäre dort ein besonders schwerwiegender Eingriff in die Flora und Fauna erforderlich gewesen – blieb er auf Grund der großzügigen Fläche und der infrastrukturellen Anbindung im Rennen. Der heutige Standort im Erdinger Moos wurde gestrichen, da man keine Klarheit über die dortigen Verhältnisse hatte und sich dort außerdem der Fliegerhorst Erding befand. Mammendorf wurde wegen der dort vorhandenen dichten Besiedlung als unrealistisch erachtet, obwohl der Flughafen dort über eine ideale infrastrukturelle Anbindung verfügt hätte. Da jedoch kein eindeutiges Urteil durch die Oechsle-Kommission gefällt wurde, setzte sich im Oktober 1965 ein Arbeitskreis Flughafen München zusammen. Hier schied der Standort Sulzemoos aus. Grund war der ca. 10 km südlich gelegene Flugplatz Fürstenfeldbruck, weil es wegen der parallelen, west-östlich ausgerichteten An- und Abflugpattern zu gegenseitigen Behinderungen mit dem militärischen Flugbetrieb der Waffenschule 50 gekommen wäre. Wegen des wachsenden Verkehrsaufkommens war bereits Ende der 1960er Jahre eine Abstimmung der militärischen Flugsicherung in Fürstenfeldbruck mit der zivilen in München-Riem nötig geworden. Ein weiterer Grund waren die ungünstigen geologischen Verhältnisse. Der Standort Hörlkofen schied ebenfalls aus, da er sich auf dem städtebaupolitisch wichtigen Gebiet zwischen München und Mühldorf befunden hätte, was zwangsläufig zu einer ähnlichen Situation wie in Riem geführt hätte. Letztendlich empfahl der Arbeitskreis im Juli 1966 den Standort im Hofoldinger Forst mit den Argumenten, dort seien das Einzugsgebiet, die Flugsicherungssituation, die Geländeform und die Eigentumsverhältnisse günstig zu bewerten. Folglich beschloss der bayerische Ministerrat, für dieses Gebiet ein Raumordnungsverfahren einzuleiten.