Der Eisenbahnunfall von Santiago de Compostela ereignete sich am 24. Juli 2013 in Angrois am Rand der spanischen Stadt Santiago de Compostela, als ein Hochgeschwindigkeitszug wegen stark überhöhter Geschwindigkeit (über das Doppelte der erlaubten 80 km/h) in einem Gleisbogen entgleiste. 80 Menschen starben bei dem Unfall.
Es war der schwerste Eisenbahnunfall in Europa seit dem Unfall von Eschede, der schwerste in Spanien seit dem Unfall von El Cuervo 1972 und der erste Unfall eines Reisezuges auf einer spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecke.
Am 24. Juli 2013 war der umspurbare Hochgeschwindigkeitszug der Triebzuggattung Alvia der Baureihe 730 (Talgo 250 H) als Zug 01455 der RENFE auf dem Weg von Madrid-Chamartin nach Ferrol. Die Einheiten der Baureihe 730 sind mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 1 ausgerüstet. Dessen Verwendung war jedoch im November 2012 nach einer Probezeit ausgesetzt worden, da Softwareprobleme zu Verspätungen führten. Stattdessen wurde das bisherige Zugbeeinflussungssystem ASFA digital verwendet.
In Ourense war ein Halt vorgesehen und der Lokomotivführer wurde abgelöst. Der Lokomotivführer, der den Zug übernahm, sollte den Zug alleine führen und hatte an diesem Tag bereits einen Zug von Pontevedra über Vigo nach Ourense gefahren. Er war zum Zeitpunkt des Unfalls 52 Jahre alt und arbeitete seit dem 7. November 1981 bei RENFE. Dort hatte er zunächst als Assistent gearbeitet. Nach mehreren Fort- und Weiterbildungen war er bis 2008 als Lokführer auf Güterzügen eingesetzt worden. Anschließend hatte er von 2008 bis 2011 Nahverkehrszüge im Raum Madrid gefahren, ab 2011 schließlich Hochgeschwindigkeitszüge in Galicien.
Der Zug fuhr mit zwei bis drei Minuten Verspätung in Ourense ab (planmäßige Abfahrt: 20:01 Uhr). Für die insgesamt 87,1 km bis Santiago de Compostela waren laut Fahrplan 40 Minuten vorgesehen.
Es befanden sich 218 Reisende sowie vier Bahnangestellte im Zug. Nach anderen Angaben waren es 247 Reisende.
Der Zug befuhr die zum LAV Corredor Galicia gehörende breitspurige Hochgeschwindigkeitsstrecke, die 2011 in Betrieb genommen wurde. Sie war bis Kilometer 80,3 mit ETCS Level 1 ausgerüstet, der anschließende Streckenabschnitt aber nur mit dem spanischen Zugbeeinflussungssystem ASFA. ASFA ist eine punktförmig wirkende Zugbeeinflussung, die statt der mit ETCS möglichen 220 km/h maximal 200 km/h erlaubt. Wenn – wie im vorliegenden Fall – alle Hauptsignale für den Zug Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit zeigen, löst ASFA nur beim Überschreiten von 200 km/h eine Zwangsbremsung aus. Eine Überwachung fester Geschwindigkeitswechsel auf der Strecke ist bei ASFA nicht enthalten.
Am Übergang der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu der Strecke mit herkömmlicher Ausrüstung standen ein Vorsignal mit dazu gehöriger ASFA-Balise sowie die letzte Eurobalise. Sie sendet lediglich die Information an einen entsprechend ausgestatteten Zug, dass die automatische Fahrkontrolle von ETCS an dieser Stelle endet.
Vor der Einfahrt in den Bahnhof von Santiago de Compostela führt die Strecke durch den nach links führenden A-Grandeira-Bogen mit einem Radius von 402 m, der für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt ist. Etwa 100 m davor steht bei Kilometer 84,1 ein Hauptsignal.
Betreiber der Infrastruktur ist die ADIF.
Telefonate von Lokomotivführern während der Fahrt sind nur in dringenden Notfällen erlaubt.
Unmittelbar vor der Entgleisung
Der Zug hatte wenige Minuten Verspätung und war mit 199 km/h unterwegs, als bei Streckenkilometer 77,79 um 20:39:06 Uhr das Mobiltelefon des Lokführers klingelte. Er nahm einen Anruf des Zugführers an und begann um 20:39:15 mit diesem zu sprechen.
Nach 37 Sekunden ertönte beim Überfahren der ASFA-Balise des Vorsignals E7 bei Kilometer 80,33 der akustische Hinweis, dass das Hauptsignal E7 bei Kilometer 84,1 Freie Fahrt zeige. Laut Buchfahrplan hätte der Lokomotivführer ab dieser Stelle die Geschwindigkeit bis zum Hauptsignal auf 80 km/h verringern müssen.
Während der Lokführer am Telefon sprach, fuhr der Zug mit unverminderter Geschwindigkeit durch den vorletzten Tunnel vor dem Hauptsignal. Als der Zug um 20:40:55 Uhr den letzten Tunnel bei Kilometer 83,82 weiterhin mit knapp 200 km/h durchfuhr, endete das Telefonat mit einem lauten Aufschrei des Lokführers. Der Zug befand sich noch ungefähr 300 m vor dem Hauptsignal und dem fast unmittelbar anschließenden A-Grandeira-Bogen. Der Lokführer erkannte in diesem Moment, dass der Zug mit weit überhöhter Geschwindigkeit unterwegs war. Er gab später bei der Vernehmung an, dass er einen Aussetzer gehabt habe und sich nicht im Klaren gewesen sei, wo sich der Zug auf der Strecke befand. Eine Sekunde später folgte ein optischer und akustischer Hinweis für die nach dem Gleisbogen folgende Weiche, weitere drei Sekunden später erreichte der Zug den Tunnelausgang, wo der Lokführer bei einer Geschwindigkeit von 195 km/h die Schnellbremsung einleitete.
Der Zug passierte das auf Freie Fahrt stehende Hauptsignal, unterquerte die Autobahn bei Kilometer 84,2 und fuhr in den Gleisbogen ein. Die ersten Wagen des Zuges entgleisten um 20:41:06 Uhr bei Kilometer 84,41 mit einer Geschwindigkeit von 179 km/h. Vier Sekunden später betätigte der Lokführer bei Kilometer 84,59 den Notausschalter. Unmittelbar danach entgleiste unter einer Straßenbrücke der Triebkopf, der noch immer 153 km/h schnell war.
Vier der Personenwagen überschlugen sich. Ein Wagen wurde völlig zerstört, einer auseinandergerissen, ein weiterer fing durch auslaufenden Dieselkraftstoff des Generatorwagens Feuer.
Eine Überwachungskamera zeichnete den Unfall auf.