Der Eisenbahnunfall im Gare de Lyon war der Auffahrunfall eines Nahverkehrszuges, dessen Bremse versehentlich außer Funktion gesetzt worden war, auf einen im Tiefbahnhof des Gare de Lyon in Paris stehenden zweiten Nahverkehrszug am 27. Juni 1988 um 19:09 Uhr. 56 Menschen starben. Ausgangspunkt des Unfallherganges war eine missbräuchlich gezogene Notbremse, die zurückgestellt werden sollte.
Der Gare de Lyon ist ein Kopfbahnhof und hat einen Tiefbahnhof mit vier Gleisen, der dem Vorortverkehr dient. Von Gleis 2 hätte der Triebfahrzeugführer André Tanguy um 19:04 mit dem Nahverkehrszug Nr. 153951, einem Triebzug des Typs Z 5300, nach Melun abfahren sollen. Sein Zugführer hatte sich jedoch verspätet, so dass er fünf Minuten später immer noch am Bahnsteig stand. Das führte dazu, dass immer mehr Reisende zustiegen. Das vorderste Fahrzeug des Triebzugs stand genau auf Höhe der Zugangstreppe zum Bahnsteig, so dass der Zug hier besonders voll wurde.
Ein zweiter Zug, Nr. 153944, war von Melun (Abfahrt 17:38 Uhr) nach Paris unterwegs. Er bestand aus zwei viergliedrigen Garnituren desselben Typs Z 5300. Diese Fahrzeuge haben zum einen eine Druckluftbremse, zum anderen eine elektrische Bremse, die den Verschleiß der Bremsbeläge beim Bremsen bei hoher Geschwindigkeit mindern soll. Die elektrische Bremse wurde jedoch von den Triebfahrzeugführern ungern genutzt, da ihr Einsatz zusammen mit der Druckluftbremse die Räder blockieren konnte.
Kurz vor dem 27. Juni 1988 hatte der Wechsel auf den Sommerfahrplan stattgefunden. Einer Reisenden, einer 21-jährigen alleinerziehenden Mutter, war entgangen, dass der Zug nun nicht mehr am Bahnhof Le Vert de Maisons hielt. Um ihre Kinder rechtzeitig von der Schule abholen zu können, betätigte sie dort um 18:36 Uhr die Notbremse, stieg aus und verließ anschließend zügig den Bahnhof.
Geschehen im Bahnhof Le Vert de Maisons
Der Triebfahrzeugführer musste nach dem Halt das geöffnete Notbremsventil im Zug suchen und schließen. Durch das Zischen der entweichenden Druckluft konnte er das betroffene Ventil zwischen dem vorderen Triebwagen und dem ersten Mittelwagen finden. Da der Rückstellhebel klemmte, suchte der Triebfahrzeugführer zusätzlichen Halt. Dabei schloss er versehentlich und unbemerkt den benachbarten Absperrhahn der Hauptluftleitung. Da der hintere Teil des Zuges somit von der Druckluftversorgung getrennt war, hörte das Notbremsventil des zweiten Wagens auf zu zischen und er glaubte, es erfolgreich geschlossen zu haben.
Durch die nun unterbrochene Hauptluftleitung konnte der Triebfahrzeugführer die noch angelegten Bremsen der hinteren sieben Wagen nicht lösen. Er hätte jetzt vorschriftsgemäß einen Techniker rufen müssen, der den Fehler vermutlich erkannt hätte. Das Herbeirufen eines Technikers hätte jedoch viel Zeit in Anspruch genommen und der Triebfahrzeugführer wollte sich nicht weiter verspäten: Er versuchte, das Problem selbst zu lösen.
Er nahm fälschlicherweise an, dass die Bremsen wegen einer Überladung der Steuerventile nicht lösten, was nach dem Aufheben einer Notbremsung geschehen kann. Deshalb lief er auf der einen Seite des Zuges entlang und entlüftete an allen sieben hinteren Fahrzeugen die Bremsanlagen. Der Zugführer tat das Gleiche auf der anderen Seite des Zuges. Dadurch lösten sich die Bremsen. Die entlüfteten Bremsanlagen hätten nun mit dem korrekten Druck wieder gefüllt werden müssen; durch die geschlossene Hauptluftleitung geschah dies nicht und die Bremsen waren fortan funktionslos. Nur die Bremsen des vorderen Triebwagens selbst, und damit nur ein Achtel der üblichen Bremsleistung, standen noch zur Verfügung.
Da die Bremsanlage des vorderen Triebwagens nicht beeinträchtigt war, zeigten die Manometer im Führerstand normale Werte und der Triebfahrzeugführer glaubte, dass alles in Ordnung sei. Der Zustand der Bremsen hinten im Zug wurde im Führerstand nicht angezeigt. Der Triebfahrzeugführer verzichtete entgegen der Vorschriften darauf, vor der Abfahrt eine Bremsprobe durchzuführen, wobei er die nicht funktionierenden Bremsen bemerkt hätte.
Während des fast halbstündigen Aufenthalts im Bahnhof hatten einige Reisende den Zug bereits verlassen, um ihre Ziele anders zu erreichen. Dies reduzierte die Zahl der später Geschädigten.
Um 19:02 Uhr fuhr der Zug mit erheblicher Verspätung von 26 Minuten wieder an und der Triebfahrzeugführer sprach per Zugfunk mit der Zugleitstelle. Diese wies ihn an, den letzten fahrplanmäßigen Halt vor dem Gare de Lyon, Maisons-Alfort, auszulassen, um etwas von der Verspätung aufzuholen und andere Züge nicht zu behindern. Dieser Bahnhof liegt 6,5 km vor dem Gare de Lyon in ebenem Gelände. Hätte der Triebfahrzeugführer versucht, hier zu halten, hätte er die fehlende Bremskraft bemerkt. Der Zug hätte dann mit der verbliebenen Bremskraft angehalten werden können.
1,5 km vor dem Gare de Lyon zeigte ein Signal „Langsamfahrt erwarten“ und der Triebfahrzeugführer bremste. Er merkte, dass die Bremse nicht ordnungsgemäß arbeitete. Mit der nur in Bruchteilen verfügbaren Bremskraft konnte er den Zug nur von 96 auf 45 km/h abbremsen. Dann erreichte er die Rampe, die mit 43 ‰ zum Tiefbahnhof des Gare de Lyon abfällt. Nun überwog die Schwerkraft gegenüber der verbliebenen Bremskraft und der Zug beschleunigte. Um 19:07:30 Uhr teilte der Triebfahrzeugführer der Zugleitstelle mit, dass er keine funktionsfähigen Bremsen habe. Die löste einen allgemeinen Alarm im zuständigen Stellwerk und den Führerständen der Züge im Umfeld von etwa 10 km aus. In der Eile unterliefen dem Triebfahrzeugführer nun zwei verhängnisvolle Fehler:
Bei der Mitteilung an das Stellwerk vergaß er anzugeben, von welchem Zug aus er sich meldete und
er vergaß die selten genutzte elektrische Bremse und schaltete sie nicht ein. Nach späteren Berechnungen hätte sie einen erheblichen Teil der Energie des Zuges absorbiert und es hätte bei ihrem Einsatz nur einen leichten Aufprall gegeben.
Andererseits rettete der Triebfahrzeugführer nun vielen Fahrgästen das Leben, indem er den Führerstand verließ und sie in den letzten Wagen brachte. Sie waren so auf den Aufprall vorbereitet und an der relativ sichersten Stelle im Zug. Keiner dieser Reisenden wurde schwer verletzt.
Die Weichen in der Einfahrt zum Tiefbahnhof des Gare de Lyon waren so programmiert, dass ein Zug automatisch einen freien Bahnsteig anfuhr. Anders als in Deutschland ist es in Frankreich nicht üblich, einem Zug im Fahrplan ein Gleis zuzuweisen. Dies wird normalerweise je nach Verkehrslage flexibel entschieden. Nachdem im Stellwerk, das für den Tiefbahnhof zuständig war, der Notruf einging, stellte dessen Fahrdienstleiter mit einem Notschalter alle Signale auf „Halt“. Dadurch wurde aber auch die Automatik außer Kraft gesetzt, die einem einfahrenden Zug automatisch einen freien Bahnsteig zuwies. Diese Schaltung sollte bewirken, dass die Mitarbeiter auf dem Stellwerk im Notfall die volle Verfügung über die Gleisanlagen haben sollten.
Vorgesehenes Verfahren bei einem außer Kontrolle geratenen Zug war es, ihn auf ein freies Gleis zu leiten. Da der Triebfahrzeugführer des Zuges aus Melun aber vergessen hatte, seinen Namen oder den Zug zu nennen, kamen für den Fahrdienstleiter vier Züge als möglicherweise außer Kontrolle geraten in Frage, die alle auf den Gare de Lyon zufuhren. Der Triebfahrzeugführer des Zuges aus Melun war für den Fahrdienstleiter auch nicht mehr erreichbar, da er damit begonnen hatte, die Reisenden seines Zuges in den hinteren Zugteil zu evakuieren.
Dadurch, dass nun alle Signale „Halt“ zeigten, blieben alle anderen Züge stehen. Deren Triebfahrzeugführer versuchten nun, den Fahrdienstleiter zu erreichen. Die Flut von Anrufen in den wenigen verbleibenden Sekunden hinderte den Fahrdienstleiter, den Problemzug zu identifizieren.