Die Douglas DC-8 ist ein viermotoriges Strahlpassagierflugzeug der Douglas Aircraft Company. Sie ist ein Tiefdecker mit einem konventionellen Leitwerk. Zwischen 1959 und 1972 wurden insgesamt 556 Maschinen ausgeliefert.
Am 21. August 1961 durchbrach eine DC-8-43 während eines Testfluges im Sinkflug die Schallmauer (Mach 1,0124) und war damit das erste Passagierflugzeug, das Überschallgeschwindigkeit erreichte.
Die Entwicklung der DC-8 begann 1952 mit Vorstudien für ein Flugzeug, das neben Passagierbeförderungen auch die sich abzeichnende Nachfrage der US-Luftwaffe nach einem Tanker für die Luftbetankung ihrer strahlgetriebenen strategischen Bomberflotte abdeckten sollte. Im Sommer 1953 waren die grundsätzlichen Eckdaten der Maschine definiert. Die Fluggesellschaften zeigten aufgrund der Comet-Unfälle sowie ihrer jungen, noch nicht abgeschriebenen Flotten von Kolbenmotor-Propellermaschinen kein großes Interesse an einem Düsenverkehrsflugzeug. Der Konkurrent Boeing hatte mit der Boeing 367-80 bereits einen Prototyp in der Fertigung, der am 14. Mai 1954 seinen Rollout hatte. Die US-Luftwaffe entschied sich für diesen Flugzeugtyp, aus dem die Boeing KC-135 hervorging.
Nach dem Verlust des Militärauftrags konzentrierte sich Douglas auf die Entwicklung eines Passagierflugzeugs. Der Entwurf sah eine 45,90 m lange Maschine mit einer Flügelspannweite von 43 m vor. Der Rumpfdurchmesser wurde geringfügig vergrößert, um sechs Sitzplätze pro Reihe unterzubringen. Dies machte wiederum Änderungen an den Tragflächen und am Leitwerk erforderlich. Abhängig von den Antrieben und der Treibstoffkapazität sollte das Startgewicht zwischen 120 und 139 Tonnen liegen. Damit war das Flugzeug deutlich schwerer als das Konkurrenzmodell Boeing 707-100, besaß aber eine größere Reichweite. In Kombination mit den in Entwicklung befindlichen Triebwerken würde die Maschine im Gegensatz zur Boeing 707-100 und De Havilland Comet 4 in der Lage sein, Transatlantikflüge ohne Zwischenlandungen in Neufundland zu absolvieren.
Die DC-8 wurde am 7. Juni 1955 offiziell angekündigt. Die britische BOAC hatte im März 1955 die Comet 4 geordert, wodurch Pan American World Airways (Pan Am) dringend ein Düsenflugzeug für ihre Transatlantikrouten benötigte und im Juli 1955 in Verkaufsverhandlungen mit Douglas eintrat. Problematisch für Pan Am war, dass die DC-8 rund ein Jahr später als die Boeing 707-100 verfügbar wäre. Pan Am teilte am 13. Oktober 1955 ihre Bestellung auf und orderte 20 Boeing 707 sowie 25 Douglas DC-8. Zwölf Tage später bestellte United Air Lines 22 Maschinen in der leichteren Kontinentalausführung. Ausschlaggebend für United war der größere Rumpfdurchmesser der DC-8, woraufhin Boeing den 707-Entwurf änderte und deren Rumpf entsprechend verbreiterte. Weitere Bestellungen gingen von den Linienfluggesellschaften National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Air Lines, SAS, Delta Air Lines, Swissair, Alitalia, Transports Aériens Intercontinentaux, Trans-Canada Air Lines und Union Aéromaritime de Transport ein. Als erste Charterfluggesellschaft orderte Trans International Airlines im Jahr 1960 zwei Maschinen.
Für die Produktion der Douglas DC-8 wurde ein neues Montagewerk in Long Beach (Kalifornien) errichtet. Es wurden zunächst die Modellreihen 10, 20, 30 und 40 angeboten. Der Prototyp, in Form einer DC-8-11, verließ im April 1958 die Fertigung und startete in Long Beach vor 60.000 Zuschauern und Mitarbeitern am 30. Mai 1958 zu seinem Erstflug. Um schnell die FAA-Zulassung zu bekommen, wurden zehn Maschinen für Testflüge eingesetzt. Es ergaben sich während der Testflüge noch einige Änderungen. Die vorgesehenen Luftbremsen erwiesen sich als unzureichend und wurden mit Einführung der Schubumkehr weggelassen. Damit gehört die DC-8 zu den wenigen Flugzeugen, bei denen die Schubumkehr auch im Flug aktiviert werden kann. Um die Langsamflugeigenschaften zu verbessern, wurden Vorflügel montiert. Die Maschinen erreichten jedoch im Reiseflug nicht die berechneten Geschwindigkeiten. Daher mussten die Flügelspitzen nochmals geändert werden, um den Luftwiderstand zu verringern. Die FAA-Zulassung wurde am 31. August 1959 erteilt. Am 18. September 1959 gingen die ersten Maschinen der Serie 20 bei United Air Lines und Delta Air Lines in den Liniendienst.
Bei den Flugtests strebten die Piloten die maximal vorgesehene Machzahl von 0,95 an. Bill Magruder, der Testpilot des ersten Fluges, schlug vor, das Flugzeug auf Überschallgeschwindigkeit zu bringen, um zu beweisen, dass es solche Geschwindigkeiten überstehen konnte. Am 21. August 1961 durchbrach Magruder bei einem Testflug für ein neues Flügelprofil im Sinkflug mit Mach 1,0124 die Schallmauer. Das dazu verwendete Flugzeug war eine Douglas DC-8-43 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N9604Z, die später den Namen Empress of Montreal erhielt.
Der Rumpf der DC-8 ist in Ganzmetallbauweise und druckbelüftet ausgeführt und als Doppelkreisquerschnitt ausgelegt. Die freitragenden Tragflächen haben zwei Holme. Auf der Flügeloberseite befinden sich Spoiler. Zur Auftriebserhöhung sind Doppelspaltklappen montiert.
Die Tragflächen werden mit heißer Zapfluft enteist. Das Leitwerk ist ebenfalls in Ganzmetallbauweise ausgeführt und freitragend. Das Fahrwerk ist einziehbar und besteht aus einem zwillingsbereiften steuerbaren Bugrad und dem Hauptfahrwerk mit zwei Fahrwerksbeinen und je vier Rädern. Das Hauptfahrwerk wird mit Hilfe von Scheibenbremsen gebremst. Zum Abbremsen nach der Landung und zur Reduzierung der Geschwindigkeit bei Notabstiegen steht außerdem eine Schubumkehr zur Verfügung.
Bei den zur Super-70-Serie umgerüsteten Maschinen ist die Verwendung der Schubumkehr wegen der starken neuen Triebwerke in der Luft nicht erlaubt.
Durch zwei Eintrittsöffnungen links und rechts an der Flugzeugnase wird die Luft für die Klimaanlage eingesaugt. Sie wird durch zapfluftangetriebene Kompressoren komprimiert, erwärmt sich dabei und wird mit zugemischter kalter Luft auf Kabinentemperatur gebracht in die Kabine eingeleitet. Sie ist damit eines der wenigen Verkehrsflugzeuge (etwa neben der Boeing 787), bei denen keine Zapfluft aus den Triebwerken in die Klimaanlage und damit in die Kabine eingeleitet wird und daher eine Kontaminierung der Kabinenluft und ein Aerotoxisches Syndrom bei den Passagieren und der Besatzung ausgeschlossen ist. Nur die Super-70-Serie verwendete hauptsächlich Zapfluft der CFM56-Triebwerke.
Ursprünglich wurden bei der DC-8 Turbojet-Triebwerke vom Typ JT3C eingesetzt, spätere Versionen erhielten das Turbofan-Triebwerk JT3D bzw. das General Electric/SNECMA CFM56. Außerdem konnte die Maschine mit dem JT8 ausgerüstet werden.
Die Versionen der frühen Serien besaßen einheitliche Rumpfabmessungen und unterschieden sich nur in der Wahl der verwendeten Triebwerke, in den maximal zulässigen Startgewichten (MTOW) sowie in technischen Details voneinander.
Die DC-8 Serie 10 wurde mit den 60,50 kN Schub liefernden Pratt & Whitney JT3C-6-Triebwerken ausgeliefert. Diese Maschinen waren primär für inneramerikanische Flüge ausgelegt. Die erste Serie DC-8-11 besaß noch die Flügelspitzen mit dem zu hohen Luftwiderstand. Diese Maschinen wurden nach und nach zu DC-8-12 umgebaut, die neben den geänderten Flügelspitzen auch Vorflügel und ein auf 123 Tonnen erhöhtes Startgewicht besaß. Insgesamt wurden 28 Maschinen der Serie 10 produziert, von denen einige nach ihrer Auslieferung neue Triebwerke erhielten und danach dem Standard der Serie 50 entsprachen.
Die DC-8 Serie 20 wurde mit den 70,80 kN Schub liefernden Pratt & Whitney JT4A-3-Triebwerken ausgeliefert. Das Startgewicht erhöhte sich auf 125 Tonnen. 34 Maschinen wurden produziert. Der Erstflug dieser Serie erfolgte am 29. November 1958.
Die DC-8 Serie 30 wurde mit den 72,50 kN Schub liefernden Pratt & Whitney JT4A-9-Triebwerken ausgeliefert. Daneben wurde jedoch die Treibstoffkapazität um gut 33 Prozent vergrößert, um transkontinentale Strecken bedienen zu können. Der Erstflug erfolgte am 21. Februar 1959. Hierzu mussten der Rumpf und das Fahrwerk verstärkt werden. Die ersten Maschinen dieser Serie, die DC-8-31, erhielten ihre Zulassung am 1. Februar 1960 mit einem Startgewicht von 136 Tonnen. Die DC-8-32 war ähnlich, ließ jedoch ein Startgewicht von 140 Tonnen zu. Der Typ DC-8-33 besaß 78,40 kN liefernde JT4A-11-Triebwerke, eine Änderung der Klappen, die einen geringeren Kraftstoffverbrauch im Reiseflug ermöglichte. Dabei konnten die Klappen in eine Reiseflugstellung von 1,5° gefahren werden. Das Fahrwerk wurde nochmals verstärkt, so dass nun ein Startgewicht von 143 Tonnen möglich war. Später wurden viele Maschinen des Typs -31 und -32 zu -33 umgebaut.