Die de Havilland DH.106 Comet war das erste in Serie gebaute, strahlgetriebene Passagierflugzeug der Welt. Hersteller war die britische de Havilland Aircraft Company. Das vierstrahlige Flugzeug war als Tiefdecker für zunächst 36 Passagiere ausgelegt, wobei die vier Triebwerke in die Tragflächenwurzeln integriert waren. Der Erstflug des Prototyps fand am 27. Juli 1949 statt; drei Jahre später wurde der Typ in Dienst gestellt.
Drei Abstürze in den beiden Folgejahren, bei denen alle Personen an Bord starben, führten zum Entzug der Musterzulassung. Die Erkenntnisse aus den Absturzursachen flossen in die verbesserte und vergrößerte Version Comet 4 ein, die 1958 zugelassen wurde. Mit ihr gelangen erstmals Non-Stop-Atlantiküberquerungen mit einem strahlgetriebenen Passagierflugzeug. Mit ihrer deutlich höheren Reisegeschwindigkeit etablierte sie sich auch auf anderen Langstreckenrouten, deren Reisedauer sie mitunter halbierte. Die Comet verlor jedoch bald Marktanteile an die erheblich größeren US-Konkurrenten Boeing 707 und Douglas DC-8. Insgesamt wurden von der Comet 4 nur 77 Exemplare gebaut und die kommerzielle Nutzung endete 1981.
Weitere Verwendung fand die Comet bis 1976 als militärisches Transportflugzeug. Das 1974 in Dienst gestellte und von ihr abgeleitete Aufklärungsflugzeug Nimrod wurde bis 2011 genutzt.
Erste Studien zur Verwendung von Strahltriebwerken bei Zivilflugzeugen führte de Havilland bereits 1941 auf der Grundlage einer modifizierten DH.95 Flamingo durch, wobei zwei de Havilland Goblins als Antrieb vorgesehen waren.
Aber erst mit den Vorschlägen des zweiten Brabazon Committee wurden bis November 1943 konkrete Umsetzungsvorschläge erarbeitet.
Geoffrey de Havilland war Mitglied in diesem Komitee und maßgebender Berater bei den Brabazon-Typen III und Va (Bristol Britannia und Miles Marathon) sowie den Typen IV (Comet) und Vb (DH.104 Dove). Das strahlgetriebene de-Havilland-Verkehrsflugzeug, das im Oktober 1944 die Bezeichnung DH.106 erhielt, wurde im Dezember 1944 dem Brabazon-Committee vorgeschlagen. Das Projekt stellte im Wesentlichen eine maßstäblich vergrößerte Version der DH.100 Vampire dar, hatte aber vier Triebwerke des Typs Halford H.2 von de Havilland, die später Ghost genannt wurden. BOAC stellte einen Auftrag über 25 Maschinen in Aussicht, was einen wichtigen Impuls zur Weiterführung des Projekts darstellte.
Im Oktober 1945 besuchten der Chefkonstrukteur von De Havilland Bishop und der Leiter der aerodynamischen Abteilung Richard Clarkson Deutschland und begutachteten dort die ersten Strahljagdflugzeuge mit gepfeilten Tragflächen. Zurück in England änderten sie die DH.106 in eine schwanzlose Auslegung mit um 40° gepfeiten Tragflächen. Mit vier H.2 Triebwerken, die jeweils 4400 lb (20 kN) Schub liefern sollten, waren 24 Passagiere vorgesehen.
Zur Untersuchung der technischen Machbarkeit und der Flugeigenschaften dieses Konzepts, baute man zwei Versuchsträger DH.108 entsprechend der Air Ministry Specification E.18/45. Hierbei wurde jeweils die Rumpfgondel einer serienmäßigen Vampire mit neuen Tragflächen kombiniert.
Bereits im März 1946, also noch vor dem Erstflug der DH.108 am 15. Mai 1946, änderte man bei de Havilland die Auslegung des DH.106-Projekts von einem schwanzlosen Typ zu einem Flugzeug mit konventionellen, aber gepfeilten Leitwerksflächen. BOAC hatte jedoch Bedenken wegen der vorgesehenen 24 Passagiersitze, die als nicht ausreichend angesehen wurden. Mit der Aussicht, dass das in Entwicklung befindliche Rolls-Royce AJ65, das paarweise in den Flügelwurzeln installiert werden sollte, einen Schub von über 7000 lb (31,1 kN) liefern kann, erhöhte de Havilland die Passagieranzahl auf 36. Zusätzlich wurde die 40°-Flügelpfeilung auf 20° reduziert, was eine Gewichtsersparnis von etwa einer Tonne erbrachte und die Start- und Landeeigenschaften deutlich verbessern sollte. Das Leitwerk sollte nun vollständig ungepfeilt ausgeführt werden.
Ein Lastensegler vom Typ Airspeed Horsa erhielt die geplante Comet-Bugsektion mit Cockpit, womit die zu erwartenden Sichtverhältnisse in Flugversuchen untersucht werden konnten. Tatsächlich stellte sich die Bugsektion der Comet als so geeignet heraus, dass später SNCASE sie für ihre Caravelle adaptierte.
Nachdem der Entwurf im Design Freeze festgeschrieben worden war, bestellte das Ministry of Supply (MoS) zehn DH.106 Comet für die Nutzung durch BOAC. Den Namen „Comet“ hatte De Havilland bereits für das Rennflugzeug De Havilland DH.88 Comet in den 1930er Jahren verwendet.
Ende 1948 begannen die Vorbereitungen zum Aufbau einer Produktionsstraße in Hatfield, wo im März 1949 der noch weitgehend in Handarbeit hergestellte Prototyp die Werkshalle verließ. Einen Monat später liefen die eingebauten Triebwerke des Typs Ghost 50 Mk.1 zum ersten Mal im Testbetrieb. Es schlossen sich drei Monate mit Systemtests und Bodenchecks sowie Rollversuche an, wonach am 27. Juli von Cheftestpilot John Cunningham der 31-minütige Erstflug durchgeführt wurde. Dieser Flug des ersten strahlgetriebenen Verkehrsflugzeugs erfolgte zwei Wochen vor dem ersten Start des kanadischen Pendants Avro Canada C-102. Nach einer einmonatigen Werkserprobung erhielt die Maschine das Luftfahrzeugkennzeichen G-ALVG, bevor sie auf der Luftfahrtschau in Farnborough der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Bei Erprobungsflügen über 325 Stunden, die bis nach Kairo führten, wurde dann vor allem der im Linienbetrieb zu erwartende Treibstoffverbrauch ermittelt.
Am 27. Juli 1950 folgte mit der G-ALZK der zweite Prototyp, der im Mai 1951 mit der Flugerprobung begann. Nach etwa 30 Flügen wurde er im Juli 1953 zum Royal Aircraft Establishment (RAE), wo die Maschine als Bruchzelle bis zur Zerstörung belastet wurde.
Erstabnehmer und -betreiber war die staatlich-britische Fluggesellschaft British Overseas Airways Corporation (BOAC), welche die Entwicklung eng begleitet und bereits 10 Flugzeuge bestellt hatte.
Am 2. Mai 1952 nahm die BOAC als erste Gesellschaft weltweit den planmäßigen Liniendienst mit einem Strahlverkehrsflugzeug auf. Der Erfolg der Düsenverkehrsflugzeuge war vorauszusehen. Die Comet verkürzte mit ihrer Reisegeschwindigkeit von 800 km/h die Reisedauer auf die Hälfte, war vibrationsfrei und ruhig. Dies führte schnell zu zahlreichen Bestellungen bei de Havilland.
Bald kam es jedoch zu Unfällen wegen mangelhafter aerodynamischer Leistung beim Start des Flugzeuges. Es mussten einige konstruktive Veränderungen vorgenommen werden. Außerdem wurde die Pilotenschulung verbessert. Nachdem diese Probleme behoben waren, stürzten mehrere Comet 1 aufgrund von Materialermüdung ab, was zeitweise eine weltweite Stilllegung aller Comet-Maschinen zur Folge hatte (siehe Unterkapitel Unfallserie 1953–1954). Dies führte auch zur Stornierung eines im August 1952 erteilten Auftrags der Pan American World Airways über drei Comet 3.
Die Comet waren im ersten Betriebsjahr 104,6 Millionen Meilen geflogen und hatten dabei 28.000 Passagiere befördert.
De Havilland entwickelte weitgehende Verbesserungen, die schließlich als Comet Mk IV in den Varianten Comet 4, 4B und 4C verkauft wurden. Im Betrieb erwiesen sich diese Maschinen als überaus zuverlässig – die britische Marine setzte bis Mitte 2011 auf der Comet 4C basierende Seeaufklärer ein – allerdings war einerseits der Ruf des Typs durch die Probleme mit der Comet 1 beschädigt, andererseits verlor de Havilland durch die Unfallserie und die dadurch notwendige Neuentwicklung wertvolle Zeit, welche die französischen und amerikanischen Konkurrenten Sud Aviation, Boeing und Douglas Aircraft Company nutzen konnten, um ihre Modelle Caravelle, Boeing 707 und Douglas DC-8 auszureifen und erfolgreich am Markt zu platzieren. Als die Comet 4 schließlich im Oktober 1958 den Liniendienst aufnahm, wurden auch die ersten wesentlich größeren und leistungsfähigeren 707 in Dienst gestellt, die Caravelle und die DC-8 folgten im Jahr danach.