Ein Dampfschiff oder Dampfer (als meist inoffizielles Namenspräfix oft mit SS abgekürzt von englisch Steam Ship, deutsch auch DS) ist ein Schiff, das von einer (oder mehreren) Dampfmaschine oder einer (oder mehreren) Dampfturbine angetrieben wird. Die Dampfmaschine treibt beim Raddampfer zunächst ein oder mehrere Schaufelräder an, erst ab 1836 setzte sich dann der vom Österreicher Josef Ressel erfundene Schiffspropeller durch.
1707 baute Denis Papin ein durch seinen Dampfzylinder und Muskelkraft angetriebenes Schaufelradboot, mit dem er auf der Fulda von Kassel nach Münden fuhr.
Weiter erfährt der Leser von „… einem Räderschiff mit Dampfmaschine … kleinen Ruder-Raddampfschiffes … Papin nebst Frau und Kindern … einige Kasten und Hausgeräthe … 1 oder 2 Schiffsleute …“ Das Modellboot befuhr also die etwa 23 km lange Strecke auf der Fulda mit Passagieren, Ladung und Schiffspersonal.
Die Pyroscaphe, das erste funktionsfähige Dampfschiff, baute der Franzose Claude François Jouffroy d’Abbans im Jahr 1783. Am 1. Februar 1788 ließen sich Isaac Briggs und William Longstreet das erste Dampfschiff patentieren. Der Amerikaner Robert Fulton erhielt am 11. Februar 1809 ein Patent für einen modifizierten Entwurf, der auch wirtschaftlich erfolgreich war. Sein 1807 gebauter Raddampfer North River Steam Boat (von späteren Generationen allgemein Clermont genannt) war noch mit Segeln bestückt. Er erreichte eine Geschwindigkeit von 4,5 Knoten (8,3 km/h) und wurde zwischen New York und Albany im Linienverkehr eingesetzt. Der Name Clermont für das Schiff rührt wahrscheinlich von dem gleichnamigen Ort, der von Fultons Dampfschiff häufig angelaufen wurde.
Der technische Übergang vom Segelschiff zum Dampfer dauerte einige Jahrzehnte. Erst 1889 wurde mit dem von Alexander Carlisle (dem späteren Chefdesigner der Olympic-Klasse) konstruierten 20 Knoten schnellen White-Star-Liner Teutonic der erste Hochsee-Dampfer ohne jegliches Segel in Dienst gestellt.
In Häfen ermöglichten wendige, schraubengetriebene Dampfschlepper erstmals das schnelle Verholen und Positionieren der Lastkähne an den Verladeeinrichtungen.
Auf Flüssen, auf denen seit Jahrhunderten Treidelpferde Schleppkähne stromaufwärts gezogen hatten, ersetzten schraubengetriebene Dampfschlepper und für größere Verbände Raddampfschlepper das Treidelgewerbe. Die Dampfboote konnten mehr Schleppkähne schneller stromauf ziehen. Die ihren Lebensunterhalt verlierenden Treidler protestierten vehement gegen die neue Technik, im Jahr 1848 kam es am Rhein bei Kripp sogar zu einem Aufstand, bei dem die hier Halfen genannten Treidler vorbeifahrende Dampfer sogar beschossen.
Der Aufwand allein zum Betreiben der Dampfkessel eines Schnelldampfers der Jahrhundertwende um 1900 war enorm. Um mit immer größeren Schiffen immer höhere Geschwindigkeiten erzielen zu können (siehe Blaues Band), wurde die Leistung der Maschinenanlage immer weiter gesteigert, was einen entsprechend höheren Dampfbedarf bedeutete. Dies erforderte den Betrieb von noch mehr Kesseln. Die seinerzeit üblichen Kessel waren von Hand gefeuerte, zweizügige Großwasserraum-Flammrohrkessel (so genannte Schottische Kessel oder Schottenkessel) mit bis zu vier Flammrohren.
Die größte jemals in der zivilen Seefahrt verwendete Kolbendampfmaschinenanlage befand sich auf dem Schnelldampfer Kronprinzessin Cecilie, der 1907 für den Norddeutschen Lloyd in Dienst gestellt wurde. Der Dampfbedarf von vier Vierzylinder-Vierfach-Expansions-Kolbendampfmaschinen mit zusammen 46.000 PS wurde von 31 Kesseln (7 Einender- und 12 Doppelenderkessel) mit je vier Feuerungen geliefert. Die dabei täglich verfeuerten 760 Tonnen Steinkohle wurden von 118 Kohlentrimmern aus den Kohlebunkern vor die Kessel geschafft. Während jeder der drei Seewachen arbeiteten allein für die Dampferzeugung 76 Mann unter extremen Bedingungen.
Die größten Kolbendampfmaschinen überhaupt wurden auf den Dampfern der Olympic-Klasse eingesetzt. Die zwei Vierzylinder-Dreifach-Expansions-Maschinen wurden bei diesen Schiffen aber noch von einer Niederdruck-Parsons-Dampfturbine unterstützt. Fortschritte der Turbinentechnik bewirkten das Ende der Kolbendampfmaschinenentwicklung.
Die hohen Personalkosten und der zunehmende Wettbewerb in der Schifffahrt über den Nordatlantik zwangen die Reeder zu immer weiteren Kosteneinsparungen. Dies erreichte man durch Umstellung der Kessel auf Ölfeuerung, vereinzelt auch durch mechanische Feuerungsanlagen (die sich nicht durchsetzen konnten) und durch Kohlenstaubfeuerung. Wasserrohrkessel erzeugten bei kompakter Bauweise und geringerem Gewicht mehr Dampf bei geringerem Personalaufwand. Ein Teil der Trimmer und Heizer konnte noch bis nach dem Zweiten Weltkrieg beschäftigt werden oder dann in den Maschinenraum von dieselmotorgetriebenen Schiffen wechseln, um dort als Schmierer zu arbeiten. Aber auch diese Arbeitsplätze entfielen im Laufe der Zeit.
Ein international verbreitetes Präfix für Dampfschiffe (nicht Bestandteil der eigentlichen Schiffsnamen) ist SS (Steam Ship), im deutschen Sprachraum DS (Dampfschiff) oder auch D (Dampfer). Manchmal finden sich auch speziellere Kürzel wie TS (Turbine Steamer, auch TSS Turbine Steam Ship) für das Turbinenschiff (dt. TS) und PS (Paddle Steamer) für Raddampfer (dt. RD).
SY (Steamyacht) ist die englische Bezeichnung für eine Dampfyacht.
Das für viele britische Dampfschiffe gebräuchliche Präfix RMS (Royal Mail Steamer), weist darauf hin, dass die englische Post Briefe mit diesem Schiff transportiert. Große Fahrgastschiffe im Linienverkehr zwischen den Kontinenten werden im Deutschen auch als Schnelldampfer oder Eildampfer bezeichnet, um die kurze Fahrzeit der Schiffe zu unterstreichen.
DB ist die Benennung für Dampfboot, in englischsprachigen Ländern ist auch SL für Steam Launch gebräuchlich.
Eine Dampfantriebsanlage besteht aus drei Hauptteilen: Kessel, Dampfmaschine oder Dampfturbine und Kondensator.
Im Kessel wird durch Erhitzen des Wassers durch feste (Holz, Kohle, Kohlenstaub) oder flüssige Brennstoffe (Öl) Dampf erzeugt. Man unterscheidet grundsätzlich Flammrohrkessel, Rauchrohrkessel und Wasserrohrkessel. In den Anfängen der Dampfschifffahrt war der Flammrohrkessel mit ein bis vier Feuerungen weit verbreitet. Zu Beginn noch einzügig, wurde er später zum zweizügigen Rauchrohrkessel weiterentwickelt, der durch die zusätzliche Ausnutzung der in den Rauchgasen enthaltenen Energie wirtschaftlicher war. Da sich diese Kessel durch großen Wasserinhalt auszeichnen (bis zu 30 t), sind sie auch unter dem Namen Schottischer Großwasserraumkessel oder kurz Schottenkessel bekannt. Dampfspannungen von maximal 15–20 bar konnten erreicht werden. Luftvorwärmer (Luvo) zur Vorwärmung der Verbrennungsluft und Ekonomizer (Eko) zur Vorwärmung des Speisewassers erhöhten die Leistungsfähigkeit. Mit Hilfe eines Überhitzers konnte der Sattdampf zu Heißdampf von über 200 °C aufgeheizt werden, womit eine bessere Energieausnutzung erreicht wurde. Am Endpunkt der Entwicklung konnte ein Kohleverbrauch von 0,35–0,5 kg/(PS·h) erreicht werden.
Den Vorteilen des Rauchrohrkessels wie beispielsweise hohe Energiereserven bei schnell wechselndem Dampfverbrauch oder geringe Empfindlichkeit gegen Speisewasserverunreinigungen standen die Nachteile wie großes Gewicht und vergleichsweise lange Anheizzeiten von bis zu mehreren Tagen entgegen. Der Wasserrohrkessel bedeutete eine weitere Steigerung der Energieausnutzung, da hiermit größere Dampfmengen in höherer Spannung (20–70 bar) erzeugt werden konnten. Aufgrund der vergleichsweise geringen Wasser-Umlaufmenge konnte die Speisewasserregelung jedoch nicht mehr manuell erfolgen, sondern musste automatisch geregelt werden. Wasserrohrkessel konnten innerhalb weniger Stunden angeheizt werden, benötigten aber eine sehr gute Speisewasserpflege (Entmineralisierung und Entölung).