Ein Containerschiff oder Containermotorschiff ist ein Schiffstyp, der für den Transport von ISO-Containern ausgelegt ist.
Die Ladungskapazität von Containerschiffen wird in TEU (Twenty-foot Equivalent Units, vgl. Tonnage) angegeben und entspricht der Anzahl von 20-Fuß-Containern, die geladen werden können. Üblich sind auch 40-Fuß-Container (gemessen in FEU wie Forty-foot Equivalent Unit), seit Mitte der 1990er Jahre ebenso 45-, 48- und 53-Fuß-Container sowie die seltener anzutreffenden 30-Fuß-Container, die allerdings an Deck geladen werden müssen, da die Cellguides (Führungsschienen in der Vertikalen) nur für 40-Fuß-Container ausgelegt sind. Für sehr große bzw. schwere Stückgüter existieren auch so genannte Flat Racks, Open-Top-Container oder platforms, die im Verbund mit Standard-Containern geladen werden können.
Bis zu einer Ladungskapazität von 3400 TEU besitzen Containerschiffe teilweise eigenes Ladegeschirr, Schiffe mit höheren Kapazitäten benötigen für den Containerumschlag entsprechende Suprastruktur im Hafen. Dies sind üblicherweise Containerbrücken an Containerterminals. Die Tendenz hin zu immer größeren Containerschiffen bewirkt eine steigende Konzentration der möglichen Anlaufpunkte für Containerschiffe auf relativ wenige, zentrale Containerhäfen, über die ein Großteil des Seehandels abläuft. Diese Häfen werden zu Hubs; von und nach dort fahren kleinere Containerschiffe, z. B. Feederschiffe (siehe auch Umladeproblem – ein Optimierungsproblem aus dem Bereich der Logistik).
Erste Ansätze zur Rationalisierung von Schiffstransporte mit einer heutigen Containern ähnlichen Konstruktion gehen auf eine deutsche Erfindung zurück:
Das Containerschiff heutiger Bauart entstand in den 1950er Jahren in den Vereinigten Staaten. Nach der 1955 in Dienst gestellten Clifford J. Rogers mit noch sehr kleinen Containern folgte 1956 der umgebaute Tanker Ideal X des Speditionsunternehmers Malcolm McLean. Dieser fing damit an, die Aufliegergehäuse von Sattelschleppern ohne Fahrgestell über größere Seestrecken mit dem Schiff zu befördern. 1960 gründete McLean die Reederei Sea-Land Corporation. Schon in der ersten Hälfte der 1960er Jahre entstanden als Semicontainerschiffe geplante Neubauten, wie die 1963 in Dienst gestellte Tobias Mærsk, 1964 wurde in Australien mit der Kooringa der erste als Vollcontainerschiff für ISO-Container geplante Neubau in Betrieb genommen.
Die Schiffe sind so eingerichtet, dass Container „längs“ zur Schiffsachse in Ladebuchten oder auf Deck gestapelt werden. Cellguides sind vertikale Schienen zur Führung und Befestigung der Container. In eine Zelle passt genau ein Stapel aus 40-Fuß-Containern. Wird ein Platz mit zwei längs aneinandergestellten 20-Fuß-Containern genutzt, wird dieses Paar am Stoß mit Schraubarmaturen verbunden.
Mitte der 1960er Jahre gab es in den Vereinigten Staaten bereits 171 (allerdings nahezu alles umgebaute) Containerschiffe. 1966 lief erstmals in Deutschland das Containerschiff Fairland der Reederei Sea-Land in Bremen ein. Schon am 31. Juli 1968 waren weltweit 102 Semi- oder Vollcontainerschiffe beauftragt oder in Bau. Ab 1968 begann die Umstellung der wichtigsten Liniendienste auf den Containerverkehr, zunächst im Nordatlantikverkehr (zwischen USA/Ostküste und Westeuropa), ab Oktober 1968 der Transpazifikdienst zwischen Japan–USA/Westküste. Hier wurde von der NYK Line die Hakone Maru eingesetzt. Ende 1968 wurden vom Bremer Vulkan mit der Weser Express für den Norddeutschen Lloyd sowie von Blohm + Voss, Hamburg, mit der Elbe Express für die HAPAG die ersten Containerschiffe (je 750 TEU) in Deutschland gebaut. Sie kamen mit den Schwesterschiffen Rhein Express und Mosel Express auf der Nordatlantik-Route in Betrieb. Ebenfalls 1968 setzte die Hamburger Reederei August Bolten mit der Bärbel Bolten (140 TEU) ein weiteres Vollcontainerschiff unter deutscher Flagge ein.
Am 1. Juli 1970 betrug der weltweite Bestand an Semi- und Vollcontainerschiffen 201 Einheiten (davon 154 Vollcontainerschiffe), im Jahr darauf betrug der Bestand an Vollcontainerschiffen 231 Einheiten. 1969 erfolgte die Umstellung des Liniendienstes Europa–Australien/Neuseeland auf den Containerverkehr, Ende 1971 Europa–Fernost, im Mai 1977 Europa–Südafrika sowie Europa–Karibik / Golf von Mexiko. 1981 folgte die Route Südafrika–Fernost (Safari-Dienst). Damit war die Umstellung der wichtigsten Linienverbindungen auf den Containerverkehr abgeschlossen.
1984 bot die Reederei United States Lines erstmals einen in östliche Richtung laufenden Round the World Service an. Dieser mit zwölf Schiffen der American-New-York-Klasse betriebene Dienst endete nach sechs Monaten mit dem Konkurs der Reederei. Ein im gleichen Jahr von der Evergreen Marine aus Taiwan via Panamakanal und Suezkanal mit jeweils zwölf Schiffen in beiden Richtungen gestarteter Dienst wurde etwa 1999 wieder aufgegeben, da ein Linienverkehr von Punkt A nach B effizienter ist. In den 1990er Jahren ging auch die deutsche Senator Lines mit einem Round the World Service an den Start, stellte ihn jedoch zu Gunsten eines Pendulum Service ein.
Als Containermaße haben sich 20 bzw. 40 ft Länge, 8 ft Breite und 8 ft 6 in Höhe international durchgesetzt. Das alte von Sea Land eingeführte Containermaß von 35 ft ist weggefallen, vielmehr werden heute vermehrt auch 40-ft- und 45-ft-High-Cube-Container eingesetzt, innerhalb der USA auch 53-Fuß-Container, da dort längere Sattelzüge als in Europa zulässig sind.
Anfang 2020 waren die Frachtraten wegen der Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Weltwirtschaft stark eingebrochen, ein Container von China nach Europa kostete nur noch rund 800 Dollar statt davor 1000 Dollar, Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 2,4 Millionen Standardcontainern (TEU) waren als Auflieger vorübergehend unbeschäftigt. Doch schon im August 2020 belebte sich der weltweite Schiffsverkehr deutlich, die Größe der inaktiven Flotte sank auf unter eine Million TEU.
Im vierten Quartal 2020 setzte ein regelrechter Boom in der Container-Schifffahrt ein. Die Zahl der Neubestellungen von Schiffen der HMM Megamax-Klasse erreichte mit einer Gesamtkapazität von 673.500 TEU das höchste Niveau seit dem dritten Quartal 2015. Für den Zeitraum bis 2024 rechnet DHL mit jährlichen Steigerungsraten im weltweiten Containerverkehr zwischen drei und vier Prozent, beim Verkehr von Asien nach Europa wird eine Zunahme um 3,7 % vorhergesagt, von Asien nach Nordamerika ein Plus von 3,9 %. Die Frachtraten von Shanghai nach Hamburg und Los Angeles sind im Januar 2021 förmlich explodiert, auf bis zu 9520 Dollar pro Container, die Umsätze und Gewinne der Reedereien sind 2020 gegenüber 2019 enorm gestiegen, bei Hapag-Lloyd um 82 %, bei Maersk um 181 %, bei CMA CGM um 803 %.
Nach den statistischen Erhebungen des Branchendienstes Alphaliner waren im Februar 2021 weltweit 6220 Containerschiffe mit einer Ladekapazität von 24,35 Millionen TEU im Einsatz. Die größten drei Reedereien nach Marktanteil waren demnach A. P. Møller-Mærsk (16,9 %), Mediterranean Shipping Company (15,9 %) und die COSCO Group (12,5 %). Größte deutsche Gesellschaft ist Hapag-Lloyd auf Platz 5 mit 7,2 %.
Containerschiffe wurden zunächst in Generationen eingeteilt, dann fanden von Wasserstraßen abgeleitete Schiffsgrößen wie Panamax Verwendung, schließlich Klassifizierungen wie VLCS and ULCS.
Die ersten Containerschiffe Anfang der 1960er Jahre waren umgebaute Massengutfrachter oder Tanker. Der Umbau bestehender Schiffe war kostengünstiger und weniger riskant, da Container erst langsam Verbreitung fanden. Diese Schiffe hatten Kräne an Bord, da die meisten Hafenterminals noch nicht für den Containerumschlag ausgerüstet waren. Außerdem waren sie mit einer Geschwindigkeit von etwa 18 bis 20 Knoten relativ langsam und konnten Container nur auf den umgerüsteten Decks und nicht im Bauchraum befördern. Schließlich wurden auch Neubauten dieses Types in Auftrag gegeben, der die erste Generation von Containerschiffen bildet, die bis zu 1.000 TEU transportieren konnten. Die Größe der 1968 gebauten Containerschiffe war die Maßeinheit für ein Schiff der ersten Generation.