Die Canadian Pacific Railway (CPR) ist eine Eisenbahngesellschaft mit einem fast 22.300 Kilometer langen normalspurigen Schienennetz in Kanada und den USA. Sie ist, neben der Canadian National Railway, eine der zwei kanadischen Class 1-Eisenbahngesellschaften. Sitz des an der Toronto Stock Exchange im S&P/TSX 60 gelisteten Unternehmens ist Calgary. Die Hauptstrecke der Gesellschaft, die zwischen 1881 und 1885 erbaute transkontinentale Verbindung, verläuft zwischen Montréal im Osten am Nordatlantik und Vancouver im Westen am Pazifik.
Mit dem Bau der Strecke wurde ein Versprechen an die Provinz British Columbia erfüllt, die 1871 der Kanadischen Konföderation beigetreten war und eine Verkehrsverbindung in den Osten des Landes gefordert hatte. Die Strecke trug wesentlich zur Besiedlung der kanadischen Prärieprovinzen Alberta, Manitoba und Saskatchewan bei. Heute betreibt die Canadian Pacific Railway ausschließlich Güterverkehr, nachdem der Personenverkehr 1978 an VIA Rail übertragen wurde.
Die Canadian Pacific Railway war von 1971 bis 2001 ein Teil der Canadian Pacific Limited, des weltweit größten Transport- und Rohstoffkonzerns (Schifffahrt, Luftfahrt, Eisenbahn, Lkw-Transporte, Telekommunikation, Minen, Erdöl, Erdgas). Im Zeitraum von 1968 bis 1996 wurden die Dienstleistungen der Eisenbahn unter der Bezeichnung CP Rail vermarktet. 1996 erfolgte eine Reorganisation des Gesamtkonzerns. Dabei wurden fünf separate Tochtergesellschaften gebildet, darunter die Canadian Pacific Railway Limited, die das Eisenbahngeschäft übernahm. Mit Wirkung vom 1. Oktober 2001 wurden die einzelnen Tochtergesellschaften rechtlich und wirtschaftlich eigenständige Unternehmen, während sich der Konzern auflöste.
In den USA betreibt die Canadian Pacific Railway die beiden Tochterunternehmen Soo Line Railroad und Delaware and Hudson Railway (D&H).
Die Zeit vor der Canadian Pacific Railway (1871 bis 1881)
Der Bau der Canadian Pacific Railway erfolgte aus verschiedenen Gründen. Die konservative Regierung von Premierminister John Macdonald hatte British Columbia im Jahr 1871 versprochen, eine Eisenbahnverbindung zwischen dem Pazifik und den östlichen Provinzen bauen zu lassen; dies als Gegenleistung für den Beitritt der neuen Provinz zur Kanadischen Konföderation. Die Zehnjahresfrist für den Bau der Strecke begann am 21. Juli 1871 zu laufen. Macdonald sah in der Eisenbahn ein Mittel, eine geeinte kanadische Nation zu schaffen und das Zusammengehörigkeitsgefühl zu stärken. Darüber hinaus waren die Industrieunternehmen in Québec und Ontario daran interessiert, einen Zugang zu Rohstoffen im kanadischen Westen zu erhalten und neue Märkte zu erschließen.
Das Haupthindernis für den Bau waren die hohen Kosten. Die günstigste Route für eine Eisenbahn in den Westen Kanadas hätte eigentlich durch den Mittleren Westen der USA und Chicago geführt, doch es sollte eine rein kanadische Eisenbahn werden. Die Schwierigkeit und die Kostspieligkeit, eine Eisenbahn quer durch die Rocky Mountains zu bauen, war offensichtlich. Dazu kam die Durchquerung eines über 1600 Kilometer breiten, menschenleeren Gebiets im Kanadischen Schild und im Muskeg, der sumpfigen Tundra von Nord-Ontario. Um die Route zu sichern, gewährte die Regierung umfangreiche Vergünstigungen, darunter das Recht, riesige Landstriche entlang der Route praktisch zum Nulltarif zu erwerben.
1872 erhielt die von Hugh Allan angeführte Canada Pacific Railway Company (nicht mit der heutigen Gesellschaft identisch) den Zuschlag zum Bau der Strecke, während die Inter-Ocean Railway Company leer ausging. Doch Premierminister Macdonald und andere hochrangige Politiker hatten sich bestechen lassen, was zum Pacific-Skandal führte. Die konservative Regierung musste 1873 im Zuge des Skandals zurücktreten; am 22. Januar 1874 fand eine vorgezogene Unterhauswahl statt. Die neue Regierung unter dem Premierminister Alexander Mackenzie (Liberale Partei Kanadas) verfügte den Baubeginn der ersten Teilstrecken unter staatlicher Regie.
Der Bau des Abschnitts im Distrikt Thunder Bay zwischen dem Oberen See und Winnipeg begann 1875. Der Baufortschritt war wegen des Mangels an öffentlichen Geldmitteln äußerst langsam und entmutigend. Als John Macdonald am 16. Oktober 1878 wieder an die Macht gelangte, wurde eine aggressivere Baupolitik verfolgt. Macdonald bestätigte frühere Pläne, wonach der Ausgangspunkt in Port Moody in British Columbia sein würde. Er kündigte an, dass die Bahnstrecke von Port Moody aus den Fraser River und den Thompson River entlang nach Kamloops führen sollte.
1879 erfolgte die Ausschreibung des 206 Kilometer langen Abschnitts zwischen Yale und der Fähre von Savona am Kamloops Lake. Der Auftrag ging an den Bauunternehmer Andrew Onderdonk, dessen Arbeiter am 15. Mai 1880 mit dem Bau begannen. Nach Fertigstellung dieses Abschnitts erhielt er den Auftrag, zwei weitere Teilstrecken zu bauen; zwischen Yale und Port Moody sowie zwischen Savona und dem Eagle Pass.
Am 21. Oktober 1880 unterschrieb eine neue Canadian Pacific Railway Company (ohne Verbindung zu Hugh Allan) einen Vertrag mit der Macdonald-Regierung. Die CPR verpflichtete sich zum Bau der restlichen Strecke. Als Gegenleistung erhielt sie von der Regierung einen Kredit von 25 Millionen Kanadischen Dollar (heutiger Wert: rund 385 Millionen Euro) sowie eine Landfläche von 25 Millionen acres (rund 101.000 km²) entlang der Bahnstrecke. Die Regierung übertrug die unter staatlicher Regie entstandenen Abschnitte an die CPR. Außerdem übernahm sie die Kosten für die Landvermessung und erließ die Vermögenssteuern für die nächsten zwanzig Jahre. Der Vertrag erlangte am 15. Februar 1881 Gesetzeskraft, und die Gesellschaft wurde am darauf folgenden Tag formell gegründet.
Der Bau der transkontinentalen Eisenbahn (1881 bis 1885)
Man ging allgemein davon aus, dass die Eisenbahnstrecke durch den „Fruchtbaren Gürtel“, dem Tal des North Saskatchewan River, führen und die Rocky Mountains am Yellowhead Pass überqueren würde. Diese Route über den niedrigsten Pass an der Wasserscheide war von Sandford Fleming nach zehnjähriger Planungs- und Vermessungsarbeit vorgeschlagen worden. Die CPR verwarf jedoch diese Pläne zugunsten einer weiter südlich verlaufenden Route quer durch das dürre Palliser-Dreieck in Saskatchewan und über den Kicking Horse Pass. Diese Route war direkter und lag weitaus näher zur Grenze zu den USA. Die CPR konnte dadurch amerikanischen Eisenbahngesellschaften den Zugang zum kanadischen Markt weitgehend blockieren.
Die Route hatte aber auch mehrere Nachteile. Die CPR musste einen Weg durch die Selkirk Mountains finden; dies zu einer Zeit, als man noch gar nicht wusste, ob ein solcher überhaupt existierte. Die Aufgabe, einen Passübergang zu finden, wurde dem Vermesser Albert Bowman Rogers übertragen. Die CPR versprach ihm einen Scheck von 5000 Dollar und sicherte zu, dass der Pass nach ihm benannt werden würde. Rogers fand diesen Pass am 29. Mai 1881. Die Eisenbahngesellschaft hielt sich an das Versprechen, taufte den Übergang Rogers Pass und überreichte den Scheck. Rogers weigerte sich zunächst aber, den Scheck einzulösen, rahmte diesen stattdessen ein und sagte, er habe dies nicht für Geld, sondern für Ruhm getan. Schließlich konnte die CPR ihn zur Einlösung bewegen, als sie eine gravierte Uhr drauflegte.
Ein weiteres Hindernis war, dass die vorgeschlagene Route durch das Gebiet der Blackfoot-Indianer führte. Der Missionar Albert Lacombe konnte schließlich Häuptling Crowfoot davon überzeugen, dass der Bau der Eisenbahn letztlich unausweichlich sei. Als Dank für sein Einverständnis erhielt Crowfoot ein Abonnement der CPR, das lebenslang gültig war. Ein weiterer Nachteil der gewählten Route war, dass das Land entlang der Bahnlinie im Gegensatz zu der von Sandford Fleming vorgeschlagenen Variante oft zu dürr war, um Landwirtschaft betreiben zu können. Die CPR hatte sich zu sehr auf die Aussagen des Naturwissenschaftlers John Macoun verlassen. Dieser hatte die Prärie bei regnerischem Wetter durchquert und berichtet, dass die Gegend fruchtbar sei, was jedoch letztlich nicht ganz zutraf. Aus diesem Grund konnte die CPR kaum Land an Siedler verkaufen.