Die Boeing KC-135 Stratotanker ist ein in den 1950er-Jahren für die United States Air Force (USAF) entwickeltes vierstrahliges Tankflugzeug. Sie ersetzte die Boeing KC-97. Neben der Luftbetankung dient sie auch zum Transport von Fracht und Truppen. Sie ist ein Untertyp der variantenreichen C-135-Familie, die wie die Boeing 707 auf der Boeing 367-80 basiert. Im Jahr 1954 zunächst als Zwischenlösung gedacht, bestellten die US-Luftstreitkräfte insgesamt 732 Einheiten der Bauart KC-135A. Seither wurde der Typ vielfach umgerüstet und mit moderneren Turbofantriebwerken ausgestattet. Im Oktober 2014 waren weltweit noch rund 422 Maschinen im Einsatz, die mit 397 Stück überwiegende Anzahl bei der USAF und rund zwei Dutzend in Frankreich, der Türkei und in Singapur. Bei allen militärischen Konflikten der USA seit den späten 1960er-Jahren spielte dieser Typ eine entscheidende Rolle bei der Unterstützung der Kampfflugzeuge, Bomber und Aufklärer, deren Einsatzradius sich durch die Luftbetankung erheblich vergrößerte. In der USAF sind Maschinen dieses Typs mit einem Durchschnittsalter von über 64 Jahren – neben der Boeing B-52 – die ältesten noch aktiven Flugzeuge.
Das nach dem Zweiten Weltkrieg im März 1946 gegründete Strategic Air Command (SAC) hatte die Aufgabe, im Ernstfall Ziele mit Langstreckenbombern anzugreifen. Dafür verfügte es über Bomber des Typs B-29 und ab 1948 auch B-50, die aber keine interkontinentale Reichweite hatten. Dadurch blieben Stützpunkte fernab der Heimat zum Auftanken unabdingbar.
Die US-Streitkräfte wollten diese Abhängigkeit durch die Einführung neuer Langstreckenbomber und durch die Weiterentwicklung der bis dahin eher experimentell betriebenen Luftbetankung reduzieren. Die ersten Tankflugzeuge des SAC waren umgebaute B-29 und B-50, ab 1951 kamen KC-97 hinzu. Die Betankung erfolgte zunächst durch Schwerkraft über einen Schlauch vom höher fliegenden Tanker zum tiefer dahinter fliegenden Empfängerflugzeug.
Ab 1948 experimentierte Boeing erstmals mit einem starren, steuerbaren Teleskopausleger, dem heute noch gebräuchlichen Flying Boom. Mit ihm und mittels Druckbetankung konnten Transferraten von rund 2300 Litern pro Minute erreicht werden, statt rund 950 l/min beim Schlauchsystem.
Nach der Indienststellung des strahlgetriebenen Bombers B-47 bei der US Air Force Ende 1951 erfolgte seine Luftbetankung nur auf sehr unbefriedigende Weise durch die propellergetriebenen Tankflugzeuge. Wegen der stark unterschiedlichen Flugleistungen konnte das dafür nötige Rendezvous nur bei relativ niedriger Höhe und Geschwindigkeit und im Sinkflug stattfinden. Der durch den anschließenden Steigflug auf die Einsatzhöhe verursachte zusätzliche Treibstoffverbrauch von bis zu 50 Prozent des gerade erst aufgenommenen Treibstoffs verringerte die Effizienz weiterhin. Die bevorstehende Einführung des B-52-Bombers machte die Beschaffung von ebenfalls strahlgetriebenen Tankern unumgänglich.
Boeing hatte schon Mitte der 1940er-Jahre mit Studien für Passagier- und Transportflugzeuge mit dem neuartigen Düsenantrieb begonnen. Die Fluggesellschaften befürchteten jedoch zu hohe Betriebskosten, und auch den Vorschlag einer überarbeiteten C-97 (Boeing 367) als Tanker mit Strahlantrieb lehnte die Air Force im Herbst 1951 noch ab. Sie investierte vorrangig in neue strategische Bomber und wollte nicht auch noch die Entwicklung eines Tankflugzeuges finanzieren.
Also entschloss sich Boeing im Frühjahr 1952, ein Demonstrationsflugzeug auf eigene Kosten und eigenes Risiko zu bauen. Am 22. April 1952 bewilligte der Boeing-Vorstand 15 Millionen US-Dollar für die Entwicklung und Produktion der Boeing 367-80, später aufgestockt um eine weitere Million.
Der Rollout fand am 14. Mai 1954 in Renton, Washington statt, zwei Monate früher als geplant. Den Erstflug absolvierte die auch Dash 80 genannte Maschine am 15. Juli 1954.
Im November 1953 empfahl das Strategic Air Command erstmals konkret die Anschaffung von 200 Tankern für das Haushaltsjahr 1954. Mittlerweile lagen der USAF verschiedene Entwurfsvorschläge vor, neben Boeings 367-80 auch der Entwurf für einen Tanker von Douglas mit J67-Strahltriebwerken, aus der die Douglas DC-8 und die Douglas XC-132 entwickelt wurden. Am 5. Mai 1954 lud die Air Force Boeing, Consolidated Vultee Aircraft Corporation, Douglas, Fairchild, Lockheed und Martin zur offiziellen Tankerausschreibung ein, wobei Martin allerdings absagte. Die vier verbliebenen Wettbewerber Boeings rechneten sich aber bestenfalls theoretische Chancen aus, bei der für den 27. August 1954 geplanten Entscheidung berücksichtigt zu werden, denn während die Dash 80 bereits auf ihrem siebten Flug am 22. Juli 1954 Lufttankmanöver mit einer B-52 probte, existierten die Konkurrenzvorschläge bis dahin nur auf dem Reißbrett. Darüber hinaus hatte Boeing einflussreiche Fürsprecher, allen voran der damalige SAC-Kommandeur, General Curtis E. LeMay, der keine weitere Verzögerung bei der Tankerbeschaffung duldete.
Am 3. August 1954 entschied die US Air Force, als „Zwischenlösung“ 29 Tanker auf Basis des Boeing-Entwurfs für 150 Millionen US-Dollar zu kaufen, bis der endgültige Wettbewerbssieger einsatzbereit sein würde. Rund zwei Wochen später – und immer noch vor dem Ende der Ausschreibung – erhöhte sie die Bestellung um weitere 88 Exemplare für 240 Millionen US-Dollar. Das neue Tank- und Transportflugzeug erhielt die militärische Bezeichnung KC-135A Stratotanker. Boeing benutzte hierfür die Typnummer 717. Gegenüber der Dash 80 vergrößerte sich der Rumpfdurchmesser um rund 30 Zentimeter. Am 13. Juli 1955 erhielt Boeing die Freigabe durch die USAF, neben der Tankerversion auch ein Zivilflugzeug zu produzieren. Boeing vermarktete diese zivile Variante der 367-80 fortan als Boeing 707 und erhielt am 13. Oktober 1955 die erste Bestellung von Pan American World Airways. Sie erhielt gegenüber der C-135-Linie einen nochmals 10 cm größeren Rumpfdurchmesser. Die Air Force befürchtete, dass Boeing der KC-135 nicht die nötige Aufmerksamkeit widmete. Sie verlangte daher die Zusage, dass das B707-Projekt die Produktion der Stratotanker keinesfalls verzögern würde.
Erst im Februar 1955 gab die Air Force Lockheed als Gewinner des Tankerwettbewerbs bekannt. Doch während Lockheed nur einen Prototyp (auf Basis seiner L-193) bauen durfte, wurde Boeings Auftrag ein weiteres Mal um 169 KC-135A aufgestockt. Spätestens jetzt war klar, dass auch der Sieger der Ausschreibung zu den Verlierern zählte, denn die USAF hatte auch in den Folgejahren – allein schon aus Kostengründen – nie die Absicht, zwei ähnliche Tankflugzeugtypen gleichzeitig zu betreiben.
Der paradoxe Ausgang dieses Wettbewerbs löste Kritik und Protest aus und gipfelte in einer Untersuchung durch den US-Kongress, die im Februar 1956 zu dem Ergebnis kam, dass die Air Force Boeing beim Bau der 367-80 in unzulässiger Weise unterstützt habe, unter anderem durch die Überlassung von Werkshallen und die Lieferung militärischer J57-Triebwerke zur kommerziellen Verwendung. Am Tankergeschäft änderten diese Erkenntnisse nichts, da die KC-135 als einziger Entwurf kurzfristig verfügbar war.
Die USAF und Boeing begannen am 13. Dezember 1954 mit Vertragsverhandlungen, die am 30. September 1955 in einen ersten Produktionsvertrag für die KC-135A mündeten: Boeing verpflichtete sich, 29 Maschinen für je 6,82 Millionen US-Dollar zu bauen. Dazu kamen unter anderem 15,66 Millionen für die Erstausstattung an Ersatzteilen, 1,16 Millionen für Handbücher und technische Dokumentation und 1& Millionen für einen zusätzlichen Rumpf für statische Tests. Der Ausstoß sollte 13 Flugzeuge pro Monat in Renton betragen, die Abnahmeflüge sollten auf der Larson Air Force Base stattfinden. Der tatsächliche Preis betrug im Oktober 1958 schließlich 7,48 Millionen Dollar pro Flugzeug.
Am 5. Juni 1956 folgte der zweite Vertrag über 68 Tanker, 20 weniger als im August 1954 geplant. Weitere acht Verträge bis 1964 summierten die Bestellungen alleine für die A-Version auf 810 Maschinen, von denen letztlich 732 gebaut wurden.