Die Boeing 737 des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing ist eine der beiden weltweit meistgebauten Familien strahlgetriebener Verkehrsflugzeuge. Der als Schmalrumpfflugzeug ausgelegte Typ wird mittlerweile in der dritten und vierten Generation parallel gefertigt und hat über die Zeit seine äußere Erscheinung kaum geändert. Ursprünglich als kleines Kurzstreckenflugzeug geplant, stellen die aktuellen Versionen Boeing 737NG (Next Generation) und 737 Max eine Familie von Mittelstreckenflugzeugen für die kommerzielle Passagierluftfahrt dar, deren Spektrum grob vom 125-Sitzer 737-700 bis zur 737-900ER (extended range – vergrößerte Reichweite) für bis zu 220 Passagiere reicht. Auch Langstrecken werden mit bestimmten Varianten bedient.
Die erste Boeing 737-100 wurde im Dezember 1967 an die Lufthansa ausgeliefert. Bis heute findet die 737-Familie mit 17.510 Bestellungen und 12.696 Auslieferungen (Stand: Ende August 2026) einen sehr guten Absatz. Im Juli 2013 waren weltweit im Schnitt über 2000 Boeing 737 gleichzeitig in der Luft; durchschnittlich startete oder landete weltweit alle zwei Sekunden eine 737. Die konkurrierende Airbus-A320-Familie kam in den späten 1980er Jahren auf den Markt und verkauft sich mit 20.418 Bestellungen und 12.841 Auslieferungen (Stand: Ende August 2026) über die Jahre gerechnet ähnlich gut, wobei Airbus bei den Bestellungen ab dem Frühjahr 2020 einen Vorsprung von mehr als zehn Prozent erzielen konnte; bei den Auslieferungen gelang dies im Sommer 2023. Im September 2025 überstieg die Anzahl der insgesamt ausgelieferten Exemplare der Airbus-A320-Familie erstmals die der Boeing 737.
Nach zwei Abstürzen von Boeing 737 Max 8 mit 346 Todesopfern aufgrund identischer Fehlfunktionen waren zwischen März 2019 und November 2020 alle Maschinen der Typen Max 8 und Max 9 nahezu weltweit mit Flugverbot belegt. Am 18. November 2020 hob die FAA das generelle Flugverbot auf, kurz darauf folgten die Luftaufsichtsbehörden Brasiliens, Mexikos und Kanadas. Am 27. Januar 2021 erfolgte auch die Wiederzulassung der 737 Max in Europa durch die EASA. Im Januar 2024 war eine bestimmte Konfiguration der 737 Max 9 erneut mit einem Flugverbot belegt worden, welches drei Wochen später wieder aufgehoben wurde.
Die Idee eines kleinen Flugzeugs entstand aufgrund der erfolgreichen Markteinführung der BAC 1-11 und Douglas DC-9. Diese erschlossen den damals völlig neuen Markt kleiner Kurzstreckenflugzeuge mit Strahltriebwerken. Als Boeing das Programm der 737 am 19. Februar 1965 (zugleich mit der Bekanntgabe der Bestellung von 19 Maschinen durch die Lufthansa) offiziell startete, absolvierten diese beiden Konkurrenten ihren Erst- (DC-9) bzw. Zulassungsflug (BAC 1-11). Der 737-Erstkunde Deutsche Lufthansa benötigte für Kurzstrecken ein wirtschaftliches Flugzeug. Um die Entwicklung zu beschleunigen, übernahm man viele Technologien der Boeing 707, Boeing 720 und der Boeing 727. Die Rümpfe sind – bis auf ihre Länge – identisch. Probleme bereiteten dabei die Tragflächen. Da eine Tragfläche bei 95 % der vorgeschriebenen Maximalbelastung brach, wurden diese neu konzipiert. Dieser Aufschub wurde auch genutzt, um effizienzsteigernde Neuerungen einzuführen. Das ungewöhnlich kurze Fahrwerk sparte Gewicht und vereinfachte den Bodenbetrieb, ließ unter den Flügeln des Tiefdeckers jedoch wenig Platz für die Triebwerke: In frühen Versionen der Boeing 737 waren die schlanken Pratt & Whitney JT8D ohne Pylon direkt an der Unterseite der Flügel angebracht.
Der Erstflug der Boeing 737-100 fand am 9. April 1967 statt. Die Lufthansa stellte die erste Serienmaschine im Februar 1968 in Dienst. Sie erwarb 22 der 30 gebauten 737-100. Weit erfolgreicher war die verlängerte Version 737-200, die am 8. August 1967 ihren Erstflug absolvierte. Sie wurde bis 1988 produziert. Erstkunde für diese Variante war die United Airlines, die sie ab dem 28. April 1968 einsetzte. 1970 durchlief das 737-Programm eine Krise. Da nur 37 Neubestellungen eintrafen, erwog Boeing, zur Verbesserung der Unternehmensfinanzen das ganze Programm an die japanische Flugzeugindustrie zu verkaufen. Letztlich wurden von der Version -200 bis 1988 aber fast 1100 Stück ausgeliefert.
In den frühen 1980er Jahren wurde die 737 erstmals in erwähnenswertem Umfang verändert. Die Modifizierung, die zu den klassischen 737 führte, umfasste vor allem die weit effizienteren Triebwerke CFM56 von CFM International, ein neu gestaltetes und mit Bildschirmen ausgerüstetes Cockpit sowie eine neue Kabine. Die Entwicklung begann 1979, 1980 wurden im Rahmen der Farnborough Airshow erste Details veröffentlicht. Zu den größeren Veränderungen gehörten ein längerer Rumpf, die modernen CFM56-Turbofans, welche deutliche Einsparungen bei Verbrauch und Lärmentwicklung versprachen, vergrößerte und modifizierte Tragflächen, ein aktualisiertes Cockpit samt Electronic Flight Instrument System und Veränderungen in der Kabine, welche von der Boeing 757 abgeleitet wurde. Weil die CFM56-Triebwerke ein deutlich höheres Nebenstromverhältnis und entsprechend größere Abmessungen aufweisen, konnten sie nicht unterhalb der niedrigen Tragflächen angebracht werden, sondern davor. Zudem wurden Anbauteile von der Unterseite an die Seiten der Triebwerksgehäuse verlegt und der Lufteinlass im unteren Bereich abgeflacht, um einen ausreichenden Bodenabstand zu erreichen. Damit erhielten die Triebwerksgondeln eine ungewöhnlich ovale Frontansicht. Die erste 737-300 nahm ihren Dienst im Jahre 1984 auf.
Entwicklung einer „Neuen Generation“ und deren Überarbeitungen
Zu dieser Zeit war mit dem Airbus A320 ein neuer Konkurrent für die 737 absehbar. Dieses weit modernere und effizientere Flugzeug veranlasste Boeing zehn Jahre darauf, 1993 das 737-X-Programm (später Next Generation genannt) zu starten. Hierbei wurden die Tragflächen überarbeitet, die Avionik wurde modernisiert und durch das höhere Fahrwerk war nun der Einbau der neuesten CFM56-Triebwerksversion (-7) möglich. Im Cockpit wurden CRT-Bildschirme und später LCDs wie in der Boeing 747-400 und der Boeing 777 verwendet. Später wurden Winglets angeboten, die den Treibstoffverbrauch senkten und das Startverhalten verbesserten. Die klassischen Versionen konnten später mit Winglets nachgerüstet werden. Im Jahr 2001 wurde mit der 737-900 die bisher längste Version vorgestellt. Ihre Rumpflänge übertrifft sogar die der 707. Ihre Sitzplatz-Kapazität reicht nahe an jene der 757-200 heran, deren Produktion man im Jahre 2004 nach mangelnder Nachfrage einstellte.
Ab Ende des Jahres 2004 entfielen die charakteristischen kleinen „Augenbrauenfenster“ über den Cockpitfenstern. Diese boten einst bei der Boeing 707, von der die 737 wie die Boeing 727 den Bug bekam, eine bessere Übersicht im Kurvenflug. Sie waren eine Quelle für Blendlicht und erhöhten durch nötige Haltevorrichtungen und Dichtungen das Gewicht und verursachten zusätzlichen Wartungsaufwand. Entgegen einer verbreiteten Annahme dienten die Fenster nicht zur Astronomischen Navigation. Nur die militärische Version T-43A besaß fünf Anschlüsse für Sextanten im Kabinenbereich, die man für Ausbildungszwecke in der Astronavigation nutzte. Die erste 737 ohne „Augenbrauen“-Fenster (eine 737-700) ging im Februar 2005 an Southwest Airlines. Es werden auch Umrüstbausätze angeboten, mit denen bei vielen älteren 737 die kleinen Zusatzfenster entfernt wurden. So rüstete die Lufthansa ihre 737-300 und -500 um. Als letzte Version der 737NG wurde im Juli 2005 die spätere 737-900ER unter dem Namen 737-900X vorgestellt. Mit dem Rumpf der 737-900 transportiert sie bis zu 220 Personen und wird damit zum Konkurrenten des Airbus A321.
Erneuter Generationswechsel mit den Max-Versionen
Im Jahr 2006 begannen bei Boeing Überlegungen, die Boeing 737 durch ein vollständig neu konstruiertes Flugzeug zu ersetzen, wie es zuvor durch die Boeing 787 als Ersatz für die Boeing 767 geschehen war. Nach der Ankündigung der Überarbeitung der Airbus-A320-Familie mittels neuer Triebwerke im Dezember 2010 und in der Folge zahlreicher Bestellungen der neuen Muster stellte Boeing die Planungen ein und begann mit der Konstruktion einer verbesserten Boeing 737, welche Boeings Board of Directors am 30. August 2011 bestätigte. Als Triebwerk kommt das CFM International LEAP zum Einsatz. Das erste Flugzeug, eine Boeing 737 Max 8, hatte am 8. Dezember 2015 seinen Rollout. Der Erstflug war am 29. Januar 2016. Die FAA-Zulassung wurde am 9. März 2017 erteilt. Am 2. Juni 2019 gab die FAA bekannt, dass bei 133 Maschinen der Version 737NG sowie bei 179 Maschinen der Version 737 Max möglicherweise mangelhafte Halterungen bei den Vorflügeln eingebaut wurden, welche es innerhalb von zehn Tagen auszutauschen galt.