Die Boeing 707 ist ein vierstrahliger Tiefdecker mit Schmalrumpf des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing. Die Boeing 707 war – nach der De Havilland Comet – das zweite mit Strahltriebwerken ausgestattete Langstrecken-Passagierflugzeug. Sie revolutionierte zusammen mit der vergleichbaren Douglas DC-8 und anderen wirtschaftlich weit weniger erfolgreichen Flugzeugtypen dieser Zeit die zivile Luftfahrt. Insgesamt wurden 1010 Boeing 707 in verschiedenen zivilen und militärischen Versionen ausgeliefert. Heute fliegt keine Maschine mehr im zivilen Passagierliniendienst.
Seit dem Jungfernflug des ersten strahlgetriebenen Flugzeugs aus den Vereinigten Staaten von Amerika, der Bell XP-59, konstruierten zahlreiche andere Flugzeughersteller des Landes Maschinen, die mit der neuen Antriebstechnik ausgestattet waren. Während jedoch in Großbritannien mit der De Havilland Comet und in Kanada mit dem Prototyp der Avro Canada C-102 bereits erste Passagierflugzeuge mit Strahltriebwerken ausgerüstet wurden, folgten die Vereinigten Staaten von Amerika diesem Trend zunächst nicht. Gründe hierfür waren mangelnde Erfahrungen, die geringe Lebensdauer der Triebwerke, der hohe Wartungsaufwand und der exzessive Kerosinverbrauch. Ebenfalls problematisch war das Fehlen der für solche Flugzeuge notwendigen langen und gut ausgebauten Start- und Landebahnen. Daher konzentrierte sich Boeing im Bereich der Passagierluftfahrt zunächst auf die Weiterentwicklung bestehender Flugzeuge, so entstand etwa das Langstrecken-Passagierflugzeug Boeing 377. Für den militärischen Sektor entwickelte Boeing bereits strahlgetriebene Typen, beispielsweise die Boeing B-47 oder die Boeing B-52, und sammelte hier Erfahrungen. 1949 begann Boeing mit Arbeiten an der Boeing 367 (C-97). Die Planung mit dem Namen Boeing 367-40 sah vor, das Flugzeug mit Strahltriebwerken auszustatten und es als Tankflugzeug, Transportflugzeug und Passagierflugzeug anzubieten. Beibehalten werden sollte der Rumpfquerschnitt der Boeing 367, welcher durch das Verschmelzen zweier Rümpfe nicht eine kreisrunde oder ovale, sondern eine charakteristische Form hatte, welche der Ziffer 8 glich.
Gleichzeitig verfolgte Boeing in dieser Zeit Überlegungen, den Hochgeschwindigkeitsbomber Boeing B-47 auch in einer Passagierversion mit verlängertem Rumpf für maximal 27 Passagiere anzubieten. Da dieser Umbau nicht sinnvoll erschien, konzentrierte man sich auf das Projekt Boeing 367-40.
Das Konzept der Boeing 367-40 wandelte sich schließlich zur verwirklichten Boeing 367-80, die mit der ursprünglichen 367 kaum etwas gemein hatte. Ihr Rumpfquerschnitt sah weiterhin der Ziffer 8 ähnlich, was jedoch an der Außenhaut durch eine aerodynamisch günstige Verkleidung verdeckt wurde. Die Pfeilung der Tragflächen betrug 35°, was im zivilen Flugzeugbau neuartig war. Am 2. Mai 1952 beschloss der damalige Vorstandsvorsitzende von Boeing, William McPherson Allen, die Boeing 367-80 zu entwickeln, obwohl sich bisher kein Kunde für das Flugzeug interessiert hatte. Die Kosten hierfür beliefen sich mit 16 Millionen US-Dollar auf 50 % des damaligen Gesamtumsatzes von Boeing. 1954 wurde von der United States Air Force (USAF) ein Wettbewerb für einen neuen Tanker ausgeschrieben, an dem Boeing mit der 367-80, welche auch Dash 80 (deutsch: Bindestrich 80) genannt wurde, teilnahm. Das Rollout der Maschine fand am 14. Mai 1954 statt, der Erstflug folgte am 15. Juli 1954 vom Werk Renton aus. Trotz der militärischen Ausrichtung war der Prototyp zivil als N70700 registriert.
Am 5. Oktober 1954 bestellte die USAF unter der Bezeichnung KC-135 29 als Tankflugzeug ausgerüstete Boeing 367-80. Am 13. Juli 1955 gestattete die USAF Boeing, das Flugzeug auch für zivile Zwecke Kunden anzubieten; aus letzterem wurde die Boeing 707 entwickelt.
Zunächst wurden durch Boeing Umfragen bei den damaligen großen Fluggesellschaften durchgeführt. Sie forderten vor allem eine verbreiterte Kabine, da sie die 3,53 m Durchmesser der Boeing 367-80 als nicht ausreichend betrachteten. Vorerst wurde daher ein Kompromiss zwischen der United States Air Force und Boeing erreicht, den Rumpfquerschnitt um 11 cm anzuheben. Ebenfalls vergrößert wurden die Tragflächen, die bei den Modellen Boeing KC-135 und Boeing 707-100 identisch sind. Aufgrund der großen strukturellen Probleme der De Havilland DH.106 Comet, welche zu mehreren Abstürzen geführt hatten, konzentrierte sich Boeing in der Testphase besonders auf strukturelle Belastungen der Flugzeugbestandteile. Zur Hilfe nahm man dafür beispielsweise große Wassertanks, in die man ganze Rümpfe der Vorserien-Boeing-707 versenkte. Große Verbesserungen konnten bei der notwendigen Startstrecke durch stärkere Triebwerke und den Einbau von Auftriebshilfen an den Tragflächen erreicht werden, auch die Langsamflugfähigkeit wurde stark verbessert.
Große Probleme bereitete Boeing zunächst die zäh verlaufenden Verkaufsgespräche, da die zahlreichen Abstürze der de Havilland DH 106 das Image von Strahlflugzeugen belasteten und da der Anschaffungspreis von 4,5 Millionen Dollar im Vergleich zu altbewährten Flugzeugen hoch war. In dieser Situation konnten die erfolgreich und sicher fliegende Tupolew Tu-104 sowie die sich in der Entwicklung befindende Sud Aviation Caravelle Abhilfe schaffen: Diese zwangen die amerikanischen Fluggesellschaften dazu, dem Trend der Strahlflugzeuge zu folgen, um nicht den Anschluss zu verlieren. Als erste Fluggesellschaft bestellte am 13. Oktober 1955 Pan American World Airways 20 Exemplare, kaufte jedoch gleichzeitig 25 Douglas DC-8. Das 1955 offiziell verkündete Douglas-DC-8-Programm entsprach bzw. übertraf in Abmessungen und Flugleistungen dasjenige der Boeing 707. Der zu diesem Punkt größte Unterschied fand sich im Rumpfquerschnitt. So sollten bei der DC-8 sechs Passagiere pro Reihe Platz finden, bei der Boeing 707 auch nach der Verbreiterung nur fünf. Um konkurrenzfähig zu bleiben, erhöhte Boeing den Rumpfdurchmesser der 707 erneut, auf 3,76 Meter, und damit drei Zentimeter über den Rumpfdurchmesser der Douglas DC-8 hinaus. Die sehr teure Entscheidung – so mussten nicht nur die Prototypen umgebaut werden, sondern auch von nun an das Tankflugzeug Boeing KC-135 und die Boeing 707 in verschiedenen Flugzeugfertigungsstraßen gebaut werden – zahlte sich aus, denn langfristig übertrumpfte die Boeing 707 die Douglas DC-8 in den Verkaufszahlen, und der Rumpf der Boeing 707 findet sich bis heute in kaum veränderter Form bei der Boeing 737.
Das „Roll-Out“ der Boeing 707 verspätete sich durch die Rumpfverbreiterung auf den 28. Oktober 1957, der Erstflug folgte am 20. Dezember desselben Jahres. Am 18. September 1958 wurde die Boeing 707 durch die amerikanische Luftfahrtbehörde zugelassen.
Da die Flugstabilität zunächst nicht befriedigend war, wurden etwa ein Jahr nach Indienststellung der ersten 707-100 im Oktober 1958 alle neuen und fast alle bereits ausgelieferten 707-100, und -200 mit einer Verlängerung des Seitenleitwerks sowie einem zusätzlichen vertikalen Leitblech unten am Heck ausgestattet.
Nachdem am 15. August 1958 die erste Boeing 707 (N709PA) ausgeliefert wurde, begann Pan Am mit der Streckenerprobung. Erklärtes Ziel war, als erste Fluggesellschaft einen Linienflug mit einem durch Strahltriebwerke angetriebenen Flugzeug über den Atlantik anzubieten, obwohl die erste Version der Boeing 707 gar nicht für eine solche Strecke ausgelegt war. Der erste Linienflug wurde am 26. Oktober 1958 von New York City mit Zwischenlandung in Neufundland nach Paris durchgeführt, wodurch man jedoch zwei Tage später als der britische Konkurrent British Overseas Airways Corporation, welcher die De Havilland Comet 4 einsetzte, einen solchen Flug unternahm. Speziell für Qantas entwickelte Boeing die Langstreckenversion Boeing 707-138 (siehe unten), welche am 24. Juli 1959 zugelassen wurde und einen um drei Meter verkürzten Rumpf besaß. Weitere Verbesserungen der Leistungen konnten durch effizientere Triebwerke erreicht werden. Insgesamt stieg dadurch die Reichweite von anfangs weniger als 5.000 km auf fast 8.500 km. Im Laufe der Zeit wurden weitere Versionen entwickelt und gebaut, die im Abschnitt Varianten genauer erläutert werden.