Arthur Koppel (* 14. März 1851 in Dresden; † 12. Mai 1908 in Baden-Baden) war ein deutscher Kaufmann und Maschinenbau-Unternehmer sowie Mitgründer des Unternehmens Orenstein & Koppel und Gründer des Unternehmens Arthur Koppel & Co.
Arthur Koppel war ein Bruder des Bankiers Leopold Koppel und arbeitete zunächst als Prokurist in dem Berliner Eisenhandels-Unternehmen G. E. Dellschau. Am 1. April 1876 gründete er zusammen mit Benno Orenstein das Unternehmen Orenstein & Koppel (zunächst als Handelsunternehmen für Feldbahngeräte), an dem er sich mit 15.000 Mark beteiligte. Infolge unterschiedlicher Charaktere trennten die Partner sich 1885 einvernehmlich.
Bei der Trennung wurde vereinbart, dass sich auf eine Dauer von fünf Jahren Orenstein unter der alten Firma auf den Inlandsmarkt und Koppel unter der neuen Firma Arthur Koppel auf den Auslandsmarkt beschränken sollten.
Bis 1897 hatten sich die von Koppel angebotenen Gleisanlagen z. B. bei der Bewirtschaftung von Zucker- und Kaffee-Plantagen und bei der Kultivierung noch unerschlossener Gebiete in allen Teilen der Welt bewährt. Das Unternehmen baute für den Erztransport der 1901 in Berlin gegründeten deutsch-britischen Otavi-Minen- und Eisenbahn-Gesellschaft (OMEG) die Bahnlinie Swakopmund–Tsumeb (Otavibahn) sowie Feldbahnen für Yucatán. Die Arthur Koppel AG baute keine eigenen Dampflokomotiven, sondern kaufte diese bei Herstellern wie Borsig, Hanomag, Jung, Maffei und auch bei Orenstein & Koppel. Über 600 Lokomotivkäufe von Arthur Koppel, Berlin, sind von 1886 bis 1909 in den Lieferlisten verschiedener Dampflokhersteller verzeichnet. 1896 begann in dem 1890 eröffneten Werk in Bochum der Bau von elektrischen Lokomotiven. 1903 trat Arthur Koppel der Gesellschaft der Freunde bei.
1905 wandelte er sein Unternehmen in eine Aktiengesellschaft um, zu dieser Zeit existierten Zweigwerke oder Niederlassungen in Bochum, Düsseldorf, Hamburg, Leipzig, München und Schwerin. 1905 expandierte Koppel auch in die USA. Er kooperierte dabei mit dem US-amerikanischen Ingenieur H. Alfred Ellis (* 1871 in Pittsburgh, Pennsylvania; † 1909), auf dessen Initiative er 1906 am Beaver River in Beaver County in Pennsylvania 558 Hektar Land erwarb und dort eine Fabrik aufbaute. Das um 1910 in Beaver County entstandene Dorf Koppel (mit heute etwa 850 Einwohnern) ist nach ihm benannt.
Im Mai 1905 schloss die Arthur Koppel AG eine Interessengemeinschaft mit der Aktiengesellschaft für Feld- und Kleinbahnenbedarf (vorm. Orenstein & Koppel) in Berlin auf die Dauer von 35 Jahren auf der Basis ab, dass der beiderseitige Jahresgewinn zusammengezählt und nach dem Verhältnis der jeweiligen Aktienkapitalien und Beserven aufgeteilt werde. Auf Grund dieses Vertrages hatte die Aktiengesellschaft Orenstein & Koppel 1907 an Arthur Koppel 217.518 Mark zu zahlen.
Arthur Koppel starb am 12. Mai 1908 während eines Kuraufenthalts in Baden-Baden an einem Schlaganfall. Bestattet wurde er auf dem Jüdischen Friedhof Berlin-Weißensee.
Nach dem Betrugsskandal eines leitenden Angestellten und nach dem Tod Arthur Koppels 1908 fusionierte sein Unternehmen 1909 mit der Orenstein & Koppel AG zur Orenstein & Koppel – Arthur Koppel AG. Um 1912 gab es acht Fabriken in Europa und Niederlassungen in Philadelphia, Chicago, Mexiko-Stadt, Buenos Aires, Java, China und Südafrika. 1920 wurde die Firma in Orenstein & Koppel AG (O&K) verkürzt.
Nach dem Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg im Jahr 1917 wurden die Orenstein – Arthur Koppel Comp. und ihre Tochtergesellschaften in Pennsylvania als Feindvermögen beschlagnahmt und 1918 öffentlich versteigert, die leitenden deutschen Mitarbeiter wurden interniert. Neuer Inhaber war eine vermutlich von US-amerikanischen Geschäftspartnern gegründete Auffanggesellschaft, die den renommierten Namen Koppel in ihre Firma aufnahm: die Koppel Industrial Car & Equipment Co.
Gelieferte Bahnen (beispielhafte Auswahl)
Arthur Koppel lieferte von 1885 bis 1909 unter anderem folgende Produkte, Bahnen und Anlagen:
Gleisbau (beispielhafte Auswahl)
Arthur Koppel lieferte von 1885 bis 1909 beispielsweise folgende Weichen und Drehscheiben:
Ein besonderes Patentgleis ohne Kleineisenzeug auf Stahlschwellen, das sich durch Einfachheit und Billigkeit auszeichnete, vermarktete Arthur Koppel um 1906. Der Schienenfuß wurde auf der Schwelle innen durch eine Aufkrempung der Schwelle gehalten und außen durch Umlegen eines aus dem Material der Schwelle gebildeten Lappens befestigt. Der den Schienenfuß umfassende Lappen wird mit diesem gleichzeitig faltenförmig durchgedrückt, um ein Wandern der Schiene auf der Schwelle oder ein Verdrehen der letzteren am Schienenfuß zu verhindern. Der Zusammenbau der Gleisjoche erfolgte mittels Maschinenpressen in der Fabrik. Bei größerem Bedarf wurde das Gleis im nicht-zusammengebauten Zustand zu den Baustellen gebracht, was den Transport vereinfachte. Die Schwellen wurden dabei schon fertig mit der inneren Aufkrempung und äußeren Auflappung angeliefert. Der Stoß war als gewöhnlicher Laschenstoß ausgebildet.
Im Handbuch der Ingenieurwissenschaften von F. Loewe und H. Zimmermann wurden 1902 als Beispiele für Gleisverbindungen bei schmalspurigen Feldbahnen von der Fabrikunternehmung Arthur Koppel hauptsächlich für überseeische Länder gelieferte Ausführungen Weichen und Drehscheiben erwähnt, weil bei ihnen den besonderen Anforderungen des Betriebes Rechnung getragen erschien. Arthur Koppels Weiche für 60 cm Spurweite war normalerweise 12 m lang. Der Weichenhalbmesser betrug 65 m, die Länge der Zungen 3 m, die Neigung des Herzstückes 1 : 9. Die Schienen waren, mit Rücksicht auf die Beförderung zur See, 6 m lang, 80 mm hoch, 12 kg/m schwer und auf der 7 kg/m schweren eisernen Kastenschwelle mit Klemmplatten und Bolzen befestigt. Die Zungen waren mit der Stockschiene auf 10 mm starken Blechplatten aufgesetzt und gleiten auf eigens geformten schmiedeeisernen Stühlen. Das Abheben der Zunge wurde ohne Beeinträchtigung der Beweglichkeit durch bogenförmig gekrümmte Führungsstücke, die in seitliche Einschnitte der Zungenwurzel griffen, verhindert. Das Herzstück war aus Stahlguss mittels Schrauben auf den Schwellen befestigt und so angeordnet, dass zur Verhütung eines Schlagens der Räder die Radflanschen auflaufen. In ähnlicher Weise wurden Weichen mit Herzstückneigung 1 : 6, dem Weichenhalbmesser von 45 m und der Zungenlänge von 2,25 m ausgeführt.
Die Wagendrehscheibe für Lasten bis zu 5 t und für Spurweiten von 1 m mit 2 m Scheibendurchmesser wurde einfach in Kies gebettet. Sie bestand aus einer in einem Stück angefertigten Drehplatte und einem in einem Stück gegossenen Unterteil. Die Drehplatte übertrug den Druck der Last auf das Unterteil durch einen stählernen Drehzapfen, der mit seinem oberen, gewindeförmigen Teil in eine schmiedeeiserne, als Schraubenmutter dienende Büchse der Oberplatte eingriff und durch ein aufgesetztes Vierkant festgehalten wurde. Die Drehung der Scheibe, die u. a. auf der Aachener Kleinbahn verwendet wurde, erfolgte durch Drehbäume. Für Kleinbahnlokomotiven von 1 m Spurweite und 30 t Dienstgewicht wurden die Drehscheiben im Allgemeinen ähnlich den bei der preußischen Staatsbahn bestehenden Scheiben ausgeführt, jedoch mit entsprechend geringeren Ausmaßen. Der Scheibendurchmesser betrug 4 m, die Grubentiefe 450 mm. Der Drehstuhl, auf einem eingebauten Sandsteinblock mit Ankerschrauben befestigt, übernahm ⅔ der ganzen Last. Die Drehbrücke bestand aus zwei Längsträgern und aus Querträgern, die zugleich die Lager für die sechs seitlichen Rollen trugen. Die Riffeleisenbedielung ruhte auf einer sehr leicht gehaltenen Anordnung aus T- und L-Eisen.
Arthur Koppel: Lokomotiv-Katalog, Nr. 686, 1908. Digitalisat des Technischen Museums Wien.
Arthur Koppel Aktiengesellschaft: Zur Erinnerung an den Bau der Otavibahn, 1903 - 1906, unseren Freunden gewidmet Digitalisat der Universitätsbibliothek Frankfurt.