Der Airbus A310 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Die verkürzte und weiterentwickelte Variante des Airbus A300 wurde für Mittel- und Langstreckenflüge konzipiert, es durften ab 1986 auch Linienflüge über den Atlantik durchgeführt werden. Von 1983 bis 1998 wurden insgesamt 255 Airbus A310 bestellt und ausgeliefert.
Bereits 1970 wurde von Airbus bei Kundenumfragen festgestellt, dass es grundsätzlich Bedarf für ein Flugzeug mit einer Kapazität von 200 Passagieren und gegenüber der A300B2 und A300B4 vergrößerter Reichweite und verbesserter Leistung gab. So startete die Entwicklung 1978 unter der internen Bezeichnung A300B10MC (MC = Minimum Change steht für die nur geringfügigen technischen Änderungen dieser aus der A300B2 abgeleiteten Version mit verkürztem Rumpf). Zur gleichen Zeit wurden von Boeing und McDonnell Douglas ebenfalls neue Flugzeuge dieser Größenordnung angekündigt, denen gegenüber das A300B10MC-Projekt technisch weit unterlegen war. Die Lufthansa, die maßgeblich an der Konzeption des Modells beteiligt war und das Projekt vorantrieb, wollte ihre Maschinen hauptsächlich auf Kurzstrecken einsetzen und forderte dafür eine Maschine mit kleinstmöglicher Tragflügelfläche und Spannweite, um das Gewicht gering zu halten. Dies ließ sich nur mit einer kompletten Neuentwicklung der Tragfläche erreichen. Airbus wollte das neue Flugzeug jedoch nicht auf eine einzelne Fluggesellschaft zuschneiden und entwarf weitere Neuerungen. Das Cockpit wurde als Zweimanncockpit ausgelegt und eine entsprechende Automatisierung mit Hilfe von Computern eingeführt. Auch wurde die Option offengelassen, die Reichweite konstruktiv deutlich erweitern zu können, da inzwischen auch Swissair an der überarbeiteten Maschine interessiert war, diese jedoch für Mittelstrecken einsetzen wollte. Um diese Entwicklungen auch für die Kunden entsprechend herauszustellen, wurde die Bezeichnung A300B10 in A310 geändert und das Flugzeug als eigenständiges Modell vermarktet. Es war für Airbus das erste Mal, dass vor dem Erstflug feste Bestellungen von mehreren Fluggesellschaften vorlagen. Durch die großen Ähnlichkeiten in der Produktion wurden A300 und A310 auf derselben Taktstraße in Toulouse gefertigt – die erste A310 war der 162. Airbus aus dieser Produktion.
Am 3. April 1982 fand der Erstflug des Airbus A310-200 in Toulouse statt, er trug das Kennzeichen F-WZLH und war mit Pratt-&-Whitney-JT9D-Triebwerken ausgerüstet. Dieser Prototyp mit der Seriennummer MSN 162 flog bis 2015, zuletzt seit 1997 als Umbaufrachtflugzeug bei FedEx unter dem Kennzeichen N450FE.
Erstkunden waren Lufthansa und Swissair, die ihre ersten Maschinen am 29. März 1983 übernehmen konnten. Die letzte gebaute Maschine ging am 15. Juni 1998 an Uzbekistan Airways.
Der größte Teil der noch fliegenden A310-200-Versionen und auch immer mehr der Version -300 werden zu Frachtflugzeugen umgebaut (Stand 2008). Außerdem kommt die A310 bei einigen Streitkräften als Truppentransporter oder Regierungsflugzeug zum Einsatz. Einen ungewöhnlichen Einsatz- und Verwendungszweck findet seit 2011 ein hinteres Rumpfsegment einer A310 (ehemals Air India) an der Training Academy der Eurocopter Deutschland GmbH im Technologiepark Marbachshöhe am Standort Kassel. Ausgestattet mit Küche, Toiletten, Bestuhlung und weiterem Interieur findet sie (neben einigen Hubschraubern) Verwendung als praktisches Ausbildungsobjekt für angehende Fluggerätmechaniker und -elektroniker sowie Certifying Staff nach EASA Part 66. Das Segment wurde mit dem Rufzeichen D-AETA (für Eurocopter Training Academy) versehen und auf den Namen „Kassel“ getauft.
Im Oktober 2016 flog TAROM mit einer ihrer A310 zum letzten Mal, und als letzte europäische Fluggesellschaft setzte Azores Airlines ihre A310-300 mit dem Kennzeichen CS-TGV am 15. Oktober 2018 von Ponta Delgada nach Lissabon ein. Weltweit verbleiben rund 44 aktive A310 bei 16 Betreibern, unter anderem bei FedEx und verschiedenen Luftwaffen, sowie im arabischen Raum und im Nahen Osten (dort vor allem im Iran).
Von Beginn an produzierte Airbus nicht an einem Standort, sondern es wurden in den einzelnen Gründungsländern komplette Baugruppen produziert. Die Tragflächen entstanden in Großbritannien, das Höhenleitwerk kam aus Spanien. Der Rumpf, das Seitenleitwerk und die beweglichen Teile der Tragflächen wie Landeklappen und Vorflügel wurden an den deutschen Standorten hergestellt, die Cockpitsektion in Frankreich. Kleinere Bauteile wurden in den Partnerländern Belgien und in den Niederlanden produziert. In Toulouse entstand dann das letztlich fertige Flugzeug. Der Innenausbau als letzter Produktionsschritt wurde wiederum in Hamburg-Finkenwerder durchgeführt. Anschließend wurden die Maschinen wieder nach Toulouse überführt, wo sich das Auslieferungszentrum befindet. Zwischen den Orten transportierten hauptsächlich die aus der Boeing 377 abgeleiteten Super-Guppy-Transportflugzeuge die Teile, bevor der Airbus Beluga diese Aufgabe übernahm.
Mit der A310-Baureihe führte Airbus einige bedeutende Neuerungen sowohl in der Fertigung als auch im Flugzeug selbst ein. Erstmals wurden in größerem Umfang aus Faserverbundwerkstoffen statt aus Metall gefertigte Bauteile verwendet. Revolutionäre Innovationen betrafen insbesondere das Cockpit sowie – zwar weniger augenfällig, aber wirtschaftlich von enormer Bedeutung – die Tragflächen. Viele der mit der A310 eingeführten Innovationen kamen bei allen weiteren Airbus-Modellen zum Einsatz und wurden schließlich zum allgemeinen Standard in Verkehrsflugzeugen. Im April 1986 erhielt die A310 die ETOPS-Zertifizierung. Pan Am war die erste Fluggesellschaft, die mit Airbus-Maschinen nach ETOPS-Regularien über den Atlantik flog.
Die am weitesten reichenden Neuerungen betrafen das Cockpit: dieses wurde mit einem EFIS (Electronic Flight Instrument System, Glascockpit) für zwei Piloten (ohne Flugingenieur) ausgestattet. Erstmals wurde das Airbus-eigene FFCC-Konzept (Forward Facing Cockpit Crew) komplett mit Bildschirmen verwirklicht. Der Flugingenieur wurde weitgehend durch ein rechnergestütztes Überwachungssystem, das ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring), ersetzt. Dieses überwacht ständig fast sämtliche Flugzeugsysteme und warnt die Besatzung vor dem Überschreiten von Grenzwerten. Außerdem wurde das Konzept des dunklen Cockpits eingeführt. Das bedeutet, wenn alle Systeme normal arbeiten, leuchtet nichts auf, nur bei Fehlern wird die Besatzung durch Warntöne und Leuchten informiert. Somit wurde die Informationsflut und damit die Arbeitsbelastung entscheidend verringert, und der Flugingenieur wurde entbehrlich. Viele dieser Neuerungen wurden von Airbus später in die A300 mit der Version A300B4-600 übernommen. Somit war es den Piloten möglich, alle Versionen der A310 und die A300-600(R) mit derselben Lizenz zu fliegen.
Das neue Cockpit wurde federführend von EADS France (früher Aerospatiale Matra) entwickelt.
Der Rumpf des Airbus A310 ist eine um sieben Meter (16 Spanten) verkürzte Variante des ersten Airbus-Typs A300, wurde jedoch in vielen Bereichen überarbeitet. Er besteht aus einer Halbschalen-Aluminiumkonstruktion mit rundem Querschnitt und ist in neun Sektionen eingeteilt, um den Transport zur Endmontage zu erleichtern. Der Rumpf ist komplett druckbelüftet, nur Fahrwerksschächte, Klimaanlagensektionen und das Heck mit der APU (Auxiliary Power Unit) sind nicht klimatisiert. Erstmals bei Flugzeugen dieser Größe wurde ein größerer Anteil aus Faserverbundwerkstoffen gefertigt, was eine erhebliche Gewichtseinsparung mit sich brachte. Somit war die A310 das erste Verkehrsflugzeug mit solchen Werkstoffen in der Primärstruktur. Aufgrund der gegenüber der A300 geringeren Passagierkapazität besitzt der Airbus A310 nur noch vier große Passagiertüren vorn und hinten im Rumpf sowie zwei Notausgänge über den Tragflächen. Die unteren Frachträume sind durch zwei große Frachttore zugänglich. Sie sind für alle gängigen Containertypen ausgelegt und mit einem Rollenbahnsystem ausgestattet. Ein Großteil dieser Neuerungen – unter anderem auch das komplette Heck – wurden in die A300 als A300B4-600 übernommen.